Convenția de la Paris
În acest context, în anul 1919, s-a încheiat Convenția de la Paris, adoptată la 13.10.1919 de către 27 de state, Statul Român deși participant și semnatar al acesteia, ratificând-o abia în anul 1923. Unul din rezultatele convenției a fost înființarea Comisiei Internaționale pentru Navigație Aeriană. Convenția de la Paris a introdus câteva concepte noi, care au definit sfera aviației civile, unele fiind preluate mai târziu în reglementările ulterioare și axându-se pe 4 principii generale: - Fiecare stat are suveranitate absolută asupra spațiului aerian de deasupra teritoriului și a apelor sale.
Un stat are astfel dreptul de a interzice intrarea și de a impune reguli pentru zborurile (străine și domenstice) în și prin spațiul său aerian; - Fiecare stat trebuie să aplice fără discrimare regulile spațiului său aerian atât aeronavelor sale, cât și celor străine și să impună reguli astfel încât suveranitatea și securitatea sa să fie respectate, oferind în același timp cât mai multă libertate de tranzit atât aeronavelor sale, cât și ale celorlalte state semnatare; - Aeronavele statelor semnatare vor fi tratate în mod egal din punctul de vedere al legii fiecărui stat; - Fiecare aeronavă trebuie înregistrată într-un stat și posedă naționalitatea statului în care este înregistrată;
Articolul 1 al Convenției introduce noțiunea de suveranitate a statelor asupra spațiului atmosferic (aerian) aflat deasupra teritoriului lor. In acest context, este definit teritoriul unui stat ca fiind teritoriul național al metropolei și coloniilor, precum și apele teritoriale adiacente acestor teritorii. Articolul 2 reglementează obligativitatea statelor contractante de a acorda, pe timp de pace, libera trecere a aeronavelor pe deasupra teritoriului sau, cu obligatia respectarii regulilor stabilite de statul respectiv.
Articolul 3 reglementează modalitatea stabilirii de către un stat a unor zone interzise trecerii aeronavelor pe deasupra acestora, zone interzise din motive de ordin m ilitar sau in interesul siguranței publice.
Capitolul II introduce noțiunea de naționalitate a aeronavelor, condiț iile in ca re se acorda, modul cum pot fi înmatriculate aeronavele, obligativitatea ca fiecare aeronava sa aiba o marca de naționalitate și o marca de înmatriculare, precum și numele și domiciliul proprietarului Capitolul III introduce obligativitatea existentei la zborurile internationale a certificatelor de navigabilitate pentru aeronave și a brevetelor de aptitudine și licenta pentru piloti, mecanici și ceilalti membri ai echipajului de conducere a aeronavei.
Aceste certificate de navigabilitate și brevete de aptitudine și licenta sunt unificate pentru toate tarile semnatare ale conventiei, fiind prezentate in anexe Capitolul IV reglementeaza modalitatea efectuarii navigației aeronavelor deasupra teritoriului național al Statelor. Capitolul V reglementeaza necesitatea existentei, in cadrul transportului international de pasageri și marfă, la bordul aeronavei a listei nominale de calatori, iar pentru marfa, conosamentele și manifestele.
In intelesul prezentei conventii, prin manifeste se inteleg documentele (declaratiile generale de incarcare) care sunt confirmate de comandantul aeronavei.3 Tot in acest capitol se prevede obligativitatea statelor de a crea aceleasi conditii atat pentru aeronavele proprii cat și pentru aeronavele straine care aterizeaza pe teritoriul statului respectiv. Capitolul VI reglementeaza transportul de materiale periculoase (explozibile și munitii). Practic, prin aceasta conventie se creeaza prima reglementare aeronautică la nivel international prin care se interzice transportul acestora cu aeronavele apartinand statelor contractante.
Ulterior, Organizatia Aviatiei Civile Internationale, in Anexa 18 denumita “Transportul in siguranta a marfurilor periculoase”, va reglementa modalitatea și conditiile in care se pot efectua astfel de zboruri. Capitolul VII introduce notiunea de aeronava de stat, care, in intelesul Conventiei de la Paris din 1919, reprezinta aeronavele militare, aeronavele afectate exclusiv pentru posta, vama, politie. Celelalte aeronave se considera aeronave private și supuse dispozitiilor acestei conventii. Termenul de aeronava privata reprezinta actualul termen de aeronava civila.
Aceasta definitie a fost utilizata deoarece la data respectiva societatile (actualele persoane juridice) de transport aerian nu luasera inca fiinta sau erau la inceput de drum, activitatea civila desfasurandu-se numai cu aeronave proprietatea unor persoane fizice sau juridice civile. Capitolul VIII instituie Comisia Internațională de Navigație Aeriană, cu rolul de a reglementa activitatea internațională aeronautică. În incheiere, Conventia de la Paris din 1919 reglementeaza, in cadrul anexelor, unele probleme privitoare la a ctivitatea de navigatie aeriană.
Convenția de la Chicago
În anul 1929, are loc o încercare de a armoniza reglementările existente prin „Convenția pentru unificarea anumitor reguli privind transportul aerian internațional ”, la Varșovia. Aceast ă convenție, încheiată la 12.10.1929, între 152 de state, inclusiv România, a intrat în vigoare la 13.02.1933, însă nu s-a bucurat de un real succes în scopul pentru care a fost creată. Astfel, insuficiența reglementărilor Convențiilor de la Paris și Varșovia, a determinat încheierea unei noi convenții, semnată pe 7 decembrie 1944 la Chicago. În așteprarea rat ificării de către 26 de state, a fost înfi ințată Organizația Internațională Provizorie a Aviației Civile (PICAO).
Aceasta a funcționat de la 06.06.1945 până la 04.04.1947. După ce, până pe 05.03.1947, Convenția a fost ratificată de către 26 de state, la data de 04.04.1947 a fost înființată Organizația Internațională a Aviației Civile (ICAO). În octombrie 1947, ICAO a devenit o agenție specializată a Națiunilor Unite, România aderând la aceasta în data de 30.04.1965. Mai multe despre prevederile Convenției de la Chicago vom detalia în unul dintre capitolele următoare.