Zborul în condiții meteo ce se deteriorează
Spre sfârșitul unui zbor situația meteo se deteriorează pe o zonă care acoperă sute de mile. Pilotul nu mai are sufi cient combustibil să se intoarcă la aerodromul de plecare. Se pune problema zborului spre un aerodrom de rezervă și al asistenței radar. Se iau următoarele măsuri: a. Se verifică dacă sunt bine strânse centurile. b. Se anunță organele de trafic despre schimbarea condițiilor de zbor. c. Se verifică altitudinea minimă de siguranță și calajul altimetric. d. Se sincronizează girodirecționalul cu compasul magnetic. e. Se verifică rezervoarele și autonomia de combustibil. f. Se verifică protecția contra givrajului a celulei și motorului în funcție de tipul aeronavei. g. Se iau măsuri de siguranță la instrumentele furnizoare de date (încălzire tub pitot, etc.) Se cuplează luminile de navigație și farul rotativ. h. Se urmează instrucțiunile date de organele de trafic.
Zborul în turbulență puternică
Pe timpul zborului în condiții în care se așteaptă trecerea printr-o zonă foarte turbulentă se vor lua următoarele măsuri. Înainte de intrare: - Se verifică dacă toate centurile de siguranță sunt strânse. - Se prind toate articolele (detaliile) desfăcute. - Se modifică regimul de zbor pentru a se menține viteza recomandată pentru zborul în turbulență și se retrimerează. - Se sincronizează girodirecționalul cu compasul magnetic.
Importanța planificării zborului.
În unele cazuri, viteza fronturilor se poate modifica odată cu deplasarea acestora. Norii cumulus sau cumulonimbus, însoțiți de furtuni, se pot forma pe baze locale în afara oricărui sistem frontal așteptat și pot ap ărea de asemenea diferite tipuri de ceață ce pot pune în dificultate un pilot neexperimentat. Din fericire, acest lucru poate fi evitat utilizând informații primite prin diverse mijloace, precum rapoarte transmise de către piloți, sau informații furnizate de pe diverse terenuri de zbor. Aceste informații pot fi obținute și pe frecvența VOLMET sau pe unele frecvențe de voce ale VOR-urilor.
Este foarte important ca la planificarea zborurilor să se folosească un buletin meteo recent. Câteva aspecte principale în planificarea zborurilor sunt enumerate mai jos: a. Se va studia ruta și se vor determina altitudinile minime de siguranță. b. Se va obține intensitatea vântului pentru nivelul de croazieră, se va calcula capul, viteza la sol, timpul și cantitatea de combus tibil care trebuie să fie suficientă pentru a permite efectuarea de zonă de așteptare și zbor până la aerodromul de rezervă. c. Se vor nota frecvențele tuturor VOR și NDB ce ar putea fi folosite în zbor și la aerodromul terminal. d.
Deși hărțile de radionavigaț ie sunt cele mai importante este totuși bine ca pilotul să aibă la îndemână, la bord o hartă topografică care poate ajuta foarte bine la navigație în VMC. e. Un calculator va fi folosit atât pe timpul zborului cât și înainte de plecarea în zbor. Poate fi fol osit pentru verificarea vitezei la sol, revizuirea ETA, calcularea consumului de conbustibil și la toate verificările uzuale din timpul zborului. f. se vor obține cele mai recente informații meteorologice, nu numai cele referitoare la ruta respectivă ci la î ntreaga zonă.
Acestea ar putea fi folositoare în cazul pierderii legăturii radio pe timpul zborului și al necesității de a sparge plafonul acolo unde norii au spărturi mai mari. Astfel pregătit, pilotul va fi capabil să zboare pe capurile cerute, la înălț imile și radiofarurile alese, în restul timpului menținând legătura radio cu organele respective. Atunci când se zboară sub altitudinea de tranziție este necesară solicitarea calajului altimetric care să asigure, că atunci când zboară către o zonă de presi une scăzută, nu se va angaja într-o coborâre treptată urmărind altimetrul, ceea ce reprezintă un pericol foarte mare pe timpul zborului IMC deasupra unui relief înalt.
Verificarea situației meteo pe rută
Reglările normale de cap, precum și amenda rea ATC nu cer prea mult timp din partea pilotului; el are posibilitatea să compare situația meteo reală cu previziunea. Pe timpul unui zbor după plan de zbor VFR deteriorarea situației meteo pune probleme, deoarece navigația se face pe baza contactului vi sual cu solul. Pilotul trebuie și poate să nu se lase surprins de o situație meteo nefavorabilă, care să nu mai permită contactul visual cu solul. în cazul când acest lucru se întâmplă, trebuie să se zboare după instrumente și la tipurile de aeronave unde este permis, să se treacă la schimbarea planului de zbor din VFR în IFR.
Anunțarea organelor de trafic despre schimbarea condițiilor de zbor
Piloții care întâlnesc condiții meteo nefavorabile menținerii contactului vizual cu solul, trebuie să anunțe fără întârziere organele de trafic care pot acorda ajutor, când este posibil prin radar și VDF. Piloții care au mai multă experiență la zborul inst rumental, vor putea să execute intrucțiunile de la sol fără dificultate.
Responsabilitaea pilotului
Organele de trafic pot da ajutor, dar întreaga responsabilitate pentru executarea unui zbor VFR, revine pilotului comandant de bord. Practica a de monstrat că, o cauză frecventă de accidente fatale a fost calarea incorectă a altimetrului. Menținerea unei altitudini care să asigure respectarea înălțimii de siguranță cade în responsabilitatea pilotului. O greșeală care se întâmplă în momentele de stre s, constă în neglijarea sincronizării periodice a girodirecționalului cu compasul magnetic. Este important să se verifice situația combustibilului și să se selecteze în mod corespunzator rezervoarele. O mare importanță o are și degivrarea celulei și motorului.
Instrumente de siguranță
Puține aeronave, în zilele noastre depind numai de tubul Venturi ca singură sursă de alimentare pentru instrumentele giro. La majoritatea aeronavelor, prin vacuum este acționat giroorizontul și girodirecționalul iar prin energie electrică indicatorul de viraj și glisadă. Prin această dublare se asigură securitatea zborurilor în cazul când ar cădea o sursă de energie. În cazul zborurilor în condiții meteo dificile când se pun în funcțiune majoritatea consumatorilor el ectrici trebuie să se urmărească ca generatorul să furnizeze suficient curent pentru a satisface necesitățile.
Piloții fără calificare de zbor după instrumente
Acești piloți nu au voie să zboare în condiții meteo care sunt pe cale să se strice de oarece își pun în pericol viața lor și a altora. Piloții care zboară după instrumente pot primi un mare ajutor de la organele de trafic. Un plan de zbor bine pregătit, cu toate frecvențele necesare, poate ușura munca pilotului permițându-i să se concentrez e mai mult asupra pilotării aeronavei.
Zborul în turbulență și precipitații puternice
Turbulența și precipitațiile pot crea mari dificultăți în special pentru piloții fără experiență. Condițiile normale de aer instabil sau rafale de vânt pot cauza lipsa de comfort, în timp ce zborul în nori cumuli mari sau cumulonimbus, poate avea consecinț e grave dacă nu se iau măsurile necesare. Înainte de a vorbi despre aceste măsuri, să ne reamintim câte ceva despre natura norilor cumulus. Deși un front rece, cu nori cumulus bine dezvoltați, se poate întinde pe mai multe sute de mile, având o lungime de până la 50 de mile, această formație nu se limitează numai la ridicarea aerului umed, în cazul unui sistem de front rece.
Norii de tip cumulus se pot forma din efectul încălzirii suprafeței solului și este un lucru obișnuit ca pe timpul unei zile călduroase de vară să se vadă aceste mase turn care cresc rapid. Exemplarele mai mari adesea ajung până la tropopauză unde datorită stabilizării temperaturii de la acest nivel și densității reduse a aerului, creșterea în continuare se face pe orizontală, ceea ce dă naștere la “nicovala“ caracteristică norilor cumulonimbus. În interiorul acestor nori se dezvoltă o energie foarte mare; curenți termici, atât ascendenți cât și descendenți cu viteze verticale ce depășesc 4000 ft/min.
Acești curenți transportă în sus și în jos mari cantități de umezeală care îngheață în regiunile superioare, apoi pe timpul căderii, colectează noi straturi de apă după care se ridică din nou, acest ciclu fiind repetat până când particulele înghețate devin prea grele, nu mai pot fi susținute în interiorul norului și cad spre pământ sub formă de grindină. Bucățile de grindină variază în mărime, de la dimensiunea unui bob de orez până la cea a unei mingi de golf.
În norii cumulonimbus mari apa este prezentă sub forme diverse: vapori de apă și p loaie în regiunile inferioare, apă supraracită care îngheață la impactul cu corpul principal al norului, apoi grindina, în timp ce regiunea superioară a norului, nicovala, este compusă din cristale de gheață.
Fulgerele
Frecarea dintre curenții verticali din interiorul norului generează elecricitatea statică, treptat întreaga masă noroasă se încarcă, ajungând la o tensiune foarte înaltă. Când rezistența aerului este înfrântă, apare o descărcare. Aceasta are forma unui fulger îndreptat spre pământ, spre un alt nor sau chiar spre interiorul norului respectiv. Aerul în contact cu fulgerul este încălzit instantaneu, iar explozia care urmează este auzită sub formă de tunet. Fulgerul este mai mult neplăcut decât periculos deoarece nu provoacă deteriorări mari unei aeronave care este bine pusă la masă.
Punerea la masă a tuturor componentelor electrice previne deteriorarea mai importantă a aeronavei, prin faptul că evită riscul de formare a unui flash de la un echipament electric al aeronavei la altul. Când atmosfera conține o mare încărcătură electrică apare o altă manifestare electrică sub forma focului Sfântului Elmo, o descărcare în formă de perie care se poate vedea mai bine noaptea sau când în jurul elicilor apare o flamă albastră sau hallo, însoțită de un flash electric mic transversal pe parbriz. Cele două tipuri de descărcări electrice nu sunt periculoase. 3.19.2 Precipitațiile puternice Ploaia.
La zborul în condiții de ploaie puternică asociate cu nori cumulus sau cumulonimbus, există o vizibili tate redusă, apare riscul de givraj al motoarelor și celulei, și în cazuri extreme se produce scăderea temperaturii la chiulasă. Chiar la o cabină cu o etanșeitate normală ploaia puternică ar putea să pătrundă în interior și să afecteze echipamentul electr ic. La acest lucru trebuie să se acorde o mare atenție. La unele aeronave este posibil ca ploaia să îndepărteze vopseaua de pe bordurile de atac ale aripilor și de pe alte părți ale structurii dacă nu se reduce viteza de zbor. Grindina.
Grindina puternică nu trebuie sa fie ignorata, fiind recomandabil să se reducă viteza în scopul evitării unei deteriorări prea mari a structurii. Zăpada și lapovița. Zborul prin zăpadă și lapoviță (amestec de zăpadă și ploaie) se face printr-o vizibilităte mult redusă existând riscul de givraj prin impact, ceea ce poate bloca intrarea aerului la motor sau poate afecta temperatura motorului. 3.19.3. Manevrarea pe sol la decolare sau după aterizare. Toate formele de precipitații pot avea un efect important asupra eficienței frânării. Când pe pistă există zăpadă cu apă sau zapadă vânturată, la aterizare se poate deteriora flapsul.
Soluția constă în a se scoate cât mai puțin flaps în funcție de lungimea pistei, tinând cont că pe o pistă umedă sau acoperită cu gheață frânarea este mai mică. 3.19.4. Turbulența puternică Pot fi situații când, din motive de trafic sau de altă natură trebuie să se intre în nori cumulus (se atrage atenția totuși, că nu este permis din nici un motiv să se intre în nori cumulonimbus). Aceștia pot fi ascunși după straturi de nori stabili și în asemenea cazuri evitarea lor este aproape imposibilă fără folosirea radarului. Măsurile ce trebuie luate în aceste situații sunt: Reducerea vitezei înainte de intrare. Se știe cât de periculos este să se meargă cu viteză mare cu mașina pe un drum prost.
La fel este foarte periculos să se zboare cu o viteză mare, prin turbulența puternică dintr-un nor cumulus. Viteza corectă de intrare, trebuie să evite forțarea excesivă a celulei și să fie totuși superioară vit ezei de angajare. Ea este menționată în manualul operațional și uneori este indicată printr-un arc de cerc galben pe cadranul vitezometrului. Când ea nu este cunoscută, pilotul poate considera drept viteza buna de intrare o viteză egală cu 1,6 din viteza de angajare. 3.19.5.
Tehnici de manevrare după intrarea în nori Ancheta unor cazuri de avioane care au zburat în nori cumulonimbus și s-au dezintegrat în aer, au scos la iveală faptul ca accidentele au avut loc mai mult din cauza supracorecțiilor aplicate de către piloți decât din cauza turbulenței propriu zise. Turbul ența puternică și supracontrolul exercitat de către piloți, au făcut ca aeronava să sufere forțe similare cu cele care apar pe timpul executării acrobației. Se va încerca limitarea tuturor corecțiilor la menținerea unei poziții de zbor a aeronavei pe un ca p mai mult sau mai puțin constant.
În nici un caz, nu trebuie să se încerce să se mențină o viteză constantă, deoarece se va varia de la cea aproape de angajare până la viteza maximă. De asemenea, pot fi fluctuații mari de înălțime și acest lucru ar trebui să fie ignorat, excepție făcând cazul când, se zboară în apropiere de un relief înalt. Experiența a arătat că, un curent de aer are tendința să corecteze pe celălalt și să mențină astfel într-o anumită măsură o înălțime medie a aeronavei. Nu trebuie să se încerce să se lupte cu fiecare salt. Cea mai bună tehnică constă în a folosi giroorizontul drept referință și a se menține un nivel lateral și de tangaj rezonabil.
Corecțiile vor fi efectuate lin și se va zbura drept înainte, în afară de cazul când la b ord există radar meteorologic, prin care se poate alege direcția cea mai bună. La avioanele cu motoare cu piston se consideră că cel mai bine este să se zboare la o înălțime mai mică de 10.000 ft. Cu condiția ca să existe suficientă înălțime de siguranță î ntre baza norului și relief este posibil să se zboare sub nor dar piloții trebuie să se aștepte să întâlnească curenți verticali către în jos. (regulamentul de zbor interzice zborul sub norii cumulonimbus). 3.19.6. Concluzii În acest capitol au fost subl iniate o serie de acțiuni pe linia realizării unei mai bune planificări a zborului.
Cel mai bun lucru este, să se evite intrarea în condiții meteorologice din cele menționate anterior. Obținerea de informații meteo cât mai recente și mai precise înainte de zbor, poate fi de mare ajutor. 4. Givrajul Givrajul reprezintă depunerea unui strat de gheață aderentă pe unele elemente ale aeronavei (planuri, fuzelaj, elice, suprafețe proeminente etc) ca rezultat al înghețării picăturilor de apă supraracită (picătu ri de apă la temperaturi sub 0°C), la ciocnirea acestora cu aeronava aflată într-un mediu cu temperatura negativă.
De asemenea, givrajul mai poate fi definit, ca fiind un depozit de gheață, opacă sau transparentă care aderă la anumite elemente ale unui ae ronave, în special la acele elemente expuse vântului și la cele având părți unghiulare (borduri de atac, vârfuri de antenă, nituri etc.). Fig 3.10. Givraj Givrajul afectează toate tipurile de aeronave, inclusiv pe cele supersonice. La viteze de zbor mai mari de 1000km/h probabilitatea givrării aeronavei se micșorează, însă în faza de aterizare/decolare aeronavele supersonice utilizează viteze comparabile cu cele ale aeronavelor subsonice și de aceea pot fi givrate în timpul traversării sistemelor noroase.
Procesul de formare Cel mai frecvent, givrajul se formează în regiunile cu apă supraracită sau amestec de picături suprarăcite, cu cristale de gheață sau zapadă. În nori, apa putând rămâne în stare lichidă și la temperaturi negative (chiar sub 40°C), gi vrajul se formează în toți norii cu temperaturi sub 0°C, intensitatea maximă a depunerii fiind între 0 și-10°C. Între-15 și-20°C, în nori există tendința de formare a cristalelor de gheață, iar la temperaturi sub-20°C, norii sunt constituiți în cea mai mare parte din cristale de gheață. Ca atare, în asemenea nori (Cirus, Cirostratus și Altostratus înalți), ca și în porțiunile cu zăpadă sau gheață uscată, givrajul este în general foarte slab.
Această apă suprarăcită se transformă în givraj pe aeronavă. Cantitățile de gheață depozitate pe aeronavă vor fi deci, în funcție de concentrația de apă supraracită din nori, de dimensiunea picăturilor sau de intensitatea precipitațiilor. Această posibilitate se întâlnește în rarele cazuri în care apa aflată în sta re lichidă, la temperatura pozitivă, rămâne “stocata” pe anumite părți exterioare ale aeronavei (decupări interioare, încastrări ale articulațiilor etc.) și se transformă în gheață atunci când temperatura mediului ambiant devine negativă.
Această forma de givraj se poate produce după curățarea la sol a unei aeronave acoperite de zapadă sau degivrată și neuscată în momentul în care decolează la temperaturi negtive. Acest tip de givraj poate provoca mai ales blocarea comenzilor. O depunere ușoară de gheață, ca o peliculă asemănătoare cu bruma, se poate forma și în condiții de cer senin, atunci când aeronava, după un zbor foarte rapid printr-un strat de aer rece, pătrunde brusc într-un strat de aer mai cald și cu umezeală mai mare. Această gheață poate deveni periculoasă atunci când aeronava pătrunde în norii suprarăciți, întrucât stratul de gheață se poate mări.
Se disting trei tipuri de formare a givrajului pe o aeronavă: a. prin încetarea stării de apă supraracită; b. prin înghețarea apei aflate în stare lichidă; c. prin desublimare.
Givrajul se poate forma: a. la suprafața solului, prin înghețarea ploii suprarăcite, zăpezii sau lapoviței care cad pe aeronava aflată la sol; b. pe aeronava scoasă din hangarul încălzit; c. pe aripi sau coada aeronavei, din cuza improșcării acestora cu apă, atunci când la decolare aeronava sparge pojghița de gheață a unor bălți; d. în timpul încălzirii înainte de decolare, când motorul turboreactor funcționează cu un număr mare de turații, iar umezeala este ridicată și temperatura este apropiata de 0°C, prin răcirea puternică a aerului în colectorul de aer. Desublimarea reprezintă transformarea directă a vaporilor de apă în gheață.
Acest fenomen se întâlnește mai ales la sol, dar și la înălțime în afara norilor, într-un mediu foarte umed și pe o aeronavă foarte rece (în coborâre, când aeronava a zburat înainte la nivele de croazieră ridicate). Forme de givraj După condițiile de formare, depunerile de gheață pe avioane pot apărea sub următoarele aspecte:
Gheață sticloasă (limpede): este o depunere de gheață aproape complet transparentă sau translucidă și foarte aderentă, având suprafața netedă și continuă, asemănătoare poleiului; este cea mai periculoasă formă de givraj, căci depunându-se pe părțile frontale ale aeronavei le denaturează forma și profilul aerodinamic; ceea ce conduce la reducerea ascensiunii, la pierderea stabilității și la creșterea rezistenței frontale a aeronavei; se formează pe bordurile de atac ale avioanelor (ca o ciupercă) și are tendința să se întindă de-a lungul aripilor.
Atunci când depunerea de gheață este amestecată cu zapadă, lapoviță, măzărichea, prezintă o culoare albicioasă, iar la suprafață este neregulată și aspră. Se poate forma: - în zborul prin norii convectivi, constituiți din picături mari de apă, la temperaturi cuprinse între 0 și-13°C; - pe aeronava care zboară la temperaturi negative, în stratul de aer de sub norii din care cade ploaia formată din picături mari; - la nivele joase, ori de câte ori la sol se se mnalează lapoviță sau ploaie care îngheață.
Gheața opacă, albicioasă (granulară): este o depunere albă, opacă și granulară, formată din graunte fine și opace de gheață, în interiorul cărora există și straturi cu o structură cristalină (asemănătoare cu chiciura moale) sau incluziuni de aer, din care cauză are o culoare albă maăa; Se for mează în norii ondulați (Stratus, Stratocumulus, Altocumulus), constituiți din picături mici de apă între 0 și-28°C, mai frecvent între 0 și-10ºC; Depunerile granulare nu sunt mari, căci gheața se depune numai acolo unde picăturile suprarăcite se ciocnesc de aeronavă; Nu prezintă aderență mare, putând fi înlăturată prin vibrațiile planurilor sau prin, acțiunea vântului;
Nu deformează profilul aerodinamic al aeronavei însă ii mărește greutatea; Când zborul prin nori este mai îndelungat depunerea de gheață poate lua proporții periculoase; Se formează pe proeminențe (nituri, capete) sub forma unor protuberanțe neregulate. Gheața sub formă de chiciură: este un depozit alb, cristalin, cu granule mari, care se formează de obicei la temperaturi sub-10°C în norii constituiți din picături mici de apă și cristale de gheață; Stratul are aspect neuniform și margini proeminente, ca niște ace și bare care pun în pericol zborul.
După forma depunerii, depunerile de gheață pe avioane se pot prezenta sub următoarele forme: a. sub formă de brumă; b. sub formă de chiciura; c. sub formă de gheață opacă; d. sub formă de gheață sticloasă sau transparentă (denumită uneori și polei). Fig 3.11. Forme caracteristice de givraj Givrajul sub formă de brumă Aspect: Depozit de gheață, cu aspect cristalin, luând cel mai des forma de solzi, ace, pene sau evantai. Proces de formare: Se formează prin desublimare, adică transformarea vaporilor de apă în gheață. Acest tip de givraj se depune pe toată aeronava și se produc e la sol sau pe timpul coborârii (aeronava mai rece decât aerul prin care zboară). Consecințe:
Acest givraj este slab și nu afectează puternic masa aeronavei și nici caracteristicile sale aerodinamice. Givrajul sub formă de chiciură Chiciura apare pe pă rțile aeronavei care sunt răcite la o temperatură sub cea de îngheț. Când un aer, în care se află în exces vapori de apă intră în contact cu aceste suprafețe, pe ele se va forma un strat subțire de gheață. Acesta poate fi ăazut adeseori pe aeronavele care au stat afară într-o noapte senină și rece. Acest givraj, întrucât are o grosime mică, are și o greutate mică, dar frecarea aerului pe suprafața aeronavei are influența nefavorabilă asupra decolării.
Chiciura împiedică vizibilitatea prin parbriz și prin g eamurile laterale și, de asemenea, afectează antenele radio. De aceea, înainte de decolare ea trebuie să fie îndepărtată prin stropirea cu substanțe de dispersare sau prin jet de aer cald. Aceste precauțiuni nu sunt tratate cu seriozitate întotdeauna, lucru care a făcut să existe cazuri, când aeronava nu s-a deslipit de la pamânt, decolarea a trebuit să fie întreruptă, producându-se accidente.
Este necesar ca înainte de plecare în zbor să se facă următoarele: a. se verifică toate suprafețele de zbor; b. se verifică, deplasarea liberă a comenzilor și să nu existe givraj la joncțiunile lor; c. se verifică orificiile de presiune statică; d. se verifică orificiile și tubul pitot; e. se verifică toate orificiile de scurgere, acestea trebuie să fie libere; f. se verifică să nu existe gheață pe antene și izolatori; g. se verifică parbrizul și ferestrele. În zbor, chiciura se formează pe aeronavă care a zburat într-o zonă cu temperatura sub cea de îngheț și apoi intră într-o masă de aer mai cald și mai umedă.
Prezența chiciurei duce la creșterea vitezei de angajare, vizibilitate proastă prin parbriz și probabil ceva interferență la radio. Pe măsură ce, celula capătă temperatura aerului înconjurător, stratul de chiciură va dispărea rapid. Aspect: Este un depozit alb, cristalin, c u granule mari, care se formează de obicei la temperaturi sub-10ºC în norii constituiți din picături mici de apă și cristale de gheață. Stratul are aspect neuniform și margini proeminente, asemănătoare cu niște ace sau bare. Proces de formare: Înghețarea rapidă a picăturilor foarte mici suprarăcite într-un mediu noros stabil.
Înghețarea rapidă a picăturilor de apă și a cristalelor de gheață provoacă incluziuni de aer între fiecare element înghețat și conferă gheții un aspect opac. Depozitul se extinde prin îngroșare către înainte. Givrajul sub formă de chiciură se formează în norii stabili (As, Ns). Poate fi de asemenea întâlnit în ceața de radiație la temperaturi ușor negative. Consecințe: Acest givraj are intensitate slabă, câteodată moderată. Cantitate a mică de gheață depusă și aspectul său casant nu pun probleme serioase pentru avioanele echipate cu sisteme de degivrare la bord.
Givrajul sub formă de gheață opacă (granulară) Givrajul opac se formează când, picături de apă suprarăcită vin în contact c u celula, de obicei pe timpul zborului prin nori care conțin acest tip de umezeală. La nivelul solului, este cunoscut și sub denumirea de gheață care îngheață. Givrajul opac apare sub forma unei depuneri neregulate, albe, opace care crește către fluxul de aer care se scurge la bordul de atac al aripilor, suprafețele ampenajului, antene etc. Deoarece se formează instantaneu conține multe porțiuni cu aer, deci greutatea lui crește și dereglarea scurgerii laminare în jurul aripilor și suprafețelor ampenajului. Aspect:
Este o depunere albă, opacă și granulară, formată din graunțe fine și opace de gheață, fulgi de zăpadă, lapoviță sau măzăriche care are suprafața neregulată și aspră. Proces de formare: Depunerea se formează în norii ondulați (Stratus, Stratocum ulus, Altocumulus), constituiți din picături foarte mici de apă suprarăcită și cristale de gheață, la temperaturi cuprinse între 0 și-28º C, întâlnindu-se mai frecvent între 0 și-10ºC. Consecințe: Gheața granulară, se depune pe partea exterioară a bordu rilor de atac, sub diferite forme. Când în nor există zăpadă sau lapoviță, depozitul se mărește, deformând, din cauza protuberanțelor, bordul de atac.
Se mai formează pe proeminențe (nituri, capete), sub forma unor protuberanțe neregulate. Gheața sticloasă sau limpede (poleiul) Givrajul translucid rezultă din apa suprarăcită la o temperatură care ii permite scurgerea pe timpul procesului de îngheț astfel că acest givraj este dens, conținând puțin aer. El nu numai că afectează aerodinamica suprafețelor de zbor ci adaugă o greutate considerabilă la celulă și elice, la aceasta din urma provocând și vibrații. Aspect: Depozit de gheață în general omogenă și transparentă, cu aspect sticlos și neted. Acest tip de depunere se formează pe bordurile de atac și tinde, să se întindă de-a lungul aripilor. Proces de formare:
Congelarea lentă a picăturilor mari de apă supraraci te într-un mediu instabil, sau stabil dar cu concentrație foarte mare de apă (mai ales pentru temperaturi cuprinse între 0 și-10°C). Căldura degajată prin schimbarea stării de agregare a apei (apa suprarăcită care îngheață) permite picăturilor să se întin dă, înainte de a îngheța. Picăturile care urmează, sunt supuse aceleiași evoluții, se întind, îngheață și formează un depozit de gheață compactă și transparentă (fără incluziuni de aer). Depozitul poate atinge 10 cm. în grosime. Gheața sticloasă este asociată norilor convectivi Cu, Cb, Ac.
Poate fi de asemenea întâlnit în ceață și mai ales în precipitațiile suprarăcite (ploaie sau burniță). Consecințe: Acest givraj care are intensitate puternică este foarte periculos. Din fericire apare destul de rar, sub forma sa teoretică pură și nu afectează decât volume restrânse de aer. Lapovița. În anumite condiții, poate să apara ploaia suprarăcită sub un front cald, o ocluzie sau chiar un front rece. În cazul când o aeronavă zboară prin acest tip de precipitații pe el se va aduna givraj translucid. De obicei, el se formează foarte rapid și constituie un pericol pentru avioanele mici care nu sunt echipate cu echipament de protecție contra givrajului celulei.
Givrajul în norul cumulonimbus Mișcările ascendente și descendente din vecinătatea izotermei de 0°C pot provoca prezența ploii suprarăcite și producerea givrajului transparent sau a poleiului. Acest tip de givraj are intensitate puternică. El este de departe cel mai periculos și afectează întreaga suprafață a aeronavei. S-au putut observa depuneri de gheață, pe avioane de transport de tip mediu, care au atins câteva tone în câteva minute. Givrajul în zonele frontale În afara givrajului care se întâlnește în norii cu temperaturi negative, se mai poate întâlni givraj în afara norilor din apropierea unui front.
Zona propice formării poleiului se găsește sub suprafața frontală, deci în fața frontului, deasupra izotermei de 0°C unde poate exista ploaie suprarăcită. Ca efect, deasupra suprafeței frontale, la temper aturi pozitive pot exista precipitații sub formă de ploaie. Picăturile de apă, în mișcarea lor de cădere, traversând suprafața frontal, ajung într-o zonă unde temperatura este negativă. Răcirea lentă, la care sunt supuse acestea este propice stării de supr arăcire. Picăturile de apă lichidă, se transformă atunci în ploaie cu apă suprarăcită, care se transformă în polei la trecerea unei aeronave. Același raționament poate fi aplicat și frontului rece sau unei ocluziuni.
În concluzie, poleiul se întâlnește în general în masa de aer rece; a. în fața frontului cald; b. în spatele frontului rece; c. de-o parte și de alta a unei ocluziuni. Notă: Suprafața frontală a unui front rece fiind mult mai ”verticală” decât cea a unui front cald, zona unde se poate întâlni giv raj în afara norilor este mai redusă în spatele frontului rece decât în fața unui front cald. Fig 3.12. Din punct de vedere al inrăutățirii proprietăților aerodinamice ale aeronavei depunerea de gheață se poate forma: perpendicular față de curentul de aer care conturează aeronava (gheata în formă de jgheab) de-a lungul curentului de aer.
Gheața în formă de jgheab Formarea ghetii in forma de jgheab depinde de temperatura punctului critic al bordului de atac (un punct al profilului bordului, în care energ ia cinetică a fileului de aer perpendicular pe profil se transformă în caldură-încălzire cinetică); Are o structura amorfă si se formează în timpul zborului prin nori cu conținut mare de apă și compuși din picături mari de apă suprarăcită sau în zona plo ii suprarăcite (gheața sticloasă). Gheața de-a lungul curentului de aer se formează în norii cu conținut redus de apă lichidă; Poate avea următoarele aspecte:
Gheața transparentă, cu suprafața netedă și structura amorfă (se depune la temperaturi negative, în zborul prin norii Altocumulus, Stratocumulus sau din ploaia suprarăcită care provine din norii Nimbostratus); Gheața opacă, cu structură cristalină și culoare lăptoasă (gheața de porțelan) care se formează în norii cu conținut mare de apă lichidă și cu temperaturi mai coborâte, acolo unde se întâlnește și zăpada umedă; Gheața sub formă de chiciură sau brumă, cu structura fibroasă și suprafața aspră, care se formează în norii constituiți din picături foarte mici de apă și cristale de gheață, la temperaturi foarte coborâte (-20ºC).
Formarea ei depinde de temperatura în punctul critic al bordului de atac (un pu nct al profilului bordului, în care energia cinetică a fileului de aer perpendicular pe profil se transformă în caldură – încălzire cinetică). Încălzirea cinetică (Δt) a părților frontale ale aripilor aeronavei, în aer lipsit de picături de apă, pentru diferite viteze ale aeronavei, este aproximativ următoarea: V(km/h) 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 At(°C) 0.4 1.8 3.5 6.2 9.6 13.9 19.0 24.6 31.2 38.7 În norii constituiți din picături de apă, încălzirea cinetică este cu 30-40% mai mică decât în afară norilor, din cauza evaporării parțiale sau totale a picăturilor de apă care izbesc aeronava.
Din cauza încălzirii cinetice, temperatura în punctul critic ( numită temperatura de frânare) este mai ridicată decât în aerul înconjurător; pe măsura îndepărtării de acest punct, ea scade, astfel că partea frontală a aripii givrează mai greu decât spatele ei. Dacă în punctul critic temperatura este pozitivă, iar la o mică distanță ea este negativă, pe bordul de atac apa nu îngheață, ci este suflată spre părțile mai reci ale planului. în acest caz, gheața se formează pe ambele părți ale bordului de atac. Atunci când în punctul critic temperatura este negativă, iar în n ori conținutul de apă este mare, gheața se depune și pe bordul de atac, sub formă de ciupercă. Efecte asupra aeronavei:
Givrajul poate afecta: bordul de atac al aripilor, ampenajul sau elicele, parbrizul, antenele radio și radar, tubul Pitot și carburatorul sau reactorul. Când se depune pe aripi și ampenaj, modifică forma suprafeței portante; acestea sunt costruite într-o a numită formă pentru permiterea scurgerii normale a aerului de-a lungul suprafețelor superioare și inferioare. Odată apărută, gheața se îngroașă și se extinde treptat, până când suprafețele devin complet deformate. Astfel scurgerea aerului devine dislocată, rezistența la înaintarea crește, portanța scade. Pericolele pe care le reprezintă gheața, se datorează mai mult formei depunerii, decât cantității.
Întrucât coeficientul aerodinamic devine minim, viteza de angajare a aeronavei crește. Când se formează pe palele elicelor în zbor, nu se poate observa acumularea, dar se vede pe coiful elicei. Pala poate deveni rotunjită, deci ineficientă înaintării aeronavei. Depunându-se neregulat pe elice, încep vibrații exagerate ale motorului și zgomot datorită proiectării gheții pe fuzelaj. Zborul devine periculos datorită deformării palelor. Când se formează pe parbriz, acumularea gheții reduce vizibilitatea pilotului. Când se formează pe antena radar, impiedică funcționarea acestuia. Pe antenele radio acumularea gheții impiedică adesea comunicările radio până la întreruperea lor.
Gheața care se formează în tubul Pitot, jenează indicatorul de viteză a aeronavei față de aer. Gheața îngrosându-se, diminuează scurgerea aerului și falsifică indicațiile de viteză. Procedura Să presupunem că apare o pierdere progresivă de putere urmată de un mers neregulat ceea ce indică givrarea carburatorului.
Se va curăța motorul folosind următoarea procedură: a. se lasă maneta de gaze în poziția actuală; b. se aplică la maximum încălzirea carburatorului iar pilotul trebuie să fie pregătit pentru o pierdere de putere, în continuare, însoțită de un mers și mai neregulat; c. dacă givrajul carburatorului persistă se va mări temperatura la motor prin: - împingerea ușoară a manetei de gaze până la p uterea maximă, avându-se grijă să nu se gripeze motorul-urcarea în scopul reducerii fluxului de aer și răcire și-sărăcirea amestecului, dar atenție să nu se opreasca motorul, deoarece ar fi dificil să fie pornit din nou. d. se va zbura pe cât posibil evitând norii și ploaia e. când motorul începe să meargă normal se revine la zborul la orizontală, se reglează amestecul și se selectează aer rece.
Se verifică turajul motorului care trebuie să ajungă la valoarea normală. f. se va urmări modul cum decurge givrajul carburatorului și la intervale regulate se va aplica încălzirea carburatorului în scopul de a se preveni formarea mai importantă de gheață. Givrajul carburatorului. Givrajul carburatorului a constituit cauza multor accidente de aviație. Efectele givrajului carburatorului la motoarele cu piston constă în: a. dereglarea raportului combustibil/aer în sensul că se ajunge la un amestec bogat care în final va opri motorul; b. formarea de gheață care ar putea să împiedice deplasarea manetei de gaze.
Deși în practică se vorbește despre givrajul carburatorului, în realitate există trei tipuri separate de formare de gheață care pot afecta în mod negativ motorul cu piston care folosește carburator de tip convențional. Ele sunt: a. givrajul manetei de gaze; b. givrajul de impact; c. givrajul evaporării combustibilului. Gheața se poate forma în carburator, chiar la temperaturi pozitive ale aerului și chiar în zbor pe timp senin. Aerul scurgându-se rapid în carburator (unde se consumă caldura și datorită evaporării carburantului), dilatându-se se reduce mult temperatura, ducând la sublimarea vaporilor de apă pe pereții interni.
Givrajul carburatorului determină pierderea treptată a puterii și deci scăderea vitezei în raport cu aerul. Micșorarea puterii motorului și chiar oprirea lui se pot produce chiar la temperaturi pozitive (până la +15°) din cauza scăderii bruște a temperaturii carburatorului prin evaporarea combustibilului și destinderea acestuia. Apariția givrajului este semnalată de scăderea arbitrară a presiu nii la admisie. Givrajul în zona clapetei de accelerație. Oricine a avut bicicletă a putut să constate că la umflarea unui cauciuc pompa se încălzește. Acest lucru se datorează faptului că prin comprimarea aerului căldura conținută este concentrată într-un volum mai mic.
Invers, când prin orice mijloc, presiunea este micșorată iar volumul de aer se mărește, căldura conținută în acel volum se diluează și temperatura scade. Acesta este întelesul încălzirii sau răcirii adiabatice. Una din funcțiunile carburatorului constă în vaporizarea combustibilului și în amestecul cu aer într-o proporție corectă pentru ardere. Acest proces se produce în tubul clapetei de aer care folosește principiul venturi pentru crearea unei scăderi a presiunii în zona jetului de combustibil. Această scădere de presiune de temperatură asociată atinge cea mai mare valoare atunci când maneta de gaze este redusă, existând și riscul de îngheț a umezelei prezente în aer.
De aceea givrajul manetei de gaze se produce cel mai probabil atunci când maneta este redusă, cum ar trebui de exemplu pe timpul unei coborâri sau planări. Givrajul de impact. Acesta apare atunci când aerul umed vine în contact cu piesele din sistemul de intrare al aerului care se află sub temperatura de îngheț (intrarea aer ului, supapa de aer cald/rece, ecranul carburatorului, jigloare și maneta de gaze însăși). Givrajul de impact se produce cel mai probabil în ninsoare, lapoviță sau când există un raport corect între umezeală și temperatură, în nori sau ploaie.
Condițiile c ele mai ideale pentru aceasta și deci cele mai periculoase sunt atunci când există o temperatură de-4ºC în prezența unor picături mici de apă suprarăcită, apa lichidă sub 0ºC care îngheață la impact. Givrajul prin evaporarea combustibilului. Acțiunea pri n care se transformă benzina în vapori de combustibil reclamă pierdere de căldură, lucru care poate fi demonstrat foarte simplu dacă se suflă peste o mâna care a fost înmuiată în benzină sau chiar apă. Acțiunea de vaporizare va fi resimțită sub forma unei scăderi în temperatură. La carburator, caldura necesară pentru vaporizarea combustibilului este luată din fluxul de aer care se scurge prin tubul cu clapetă.
Cu condiția să existe condițiile corespunzătoare de umezeală și de temperatură a aerului se va for ma gheața care va acoperi toate piesele carburatorului din drumul său. Pericolul real al acestei forme de givraj a carburatorului constă în dificultatea de a convinge piloții că acesta poate să apară și pe timp de cer senin cu condiția să existe o umiditate de minim 60%. O umiditate mai mare crește și mai mult riscul de apariție a acestui givraj.
Efectele combinate ale acestor trei forme de givraj pot fi arătate pe scurt spunând că într-un fel sau altul givrajul carburatorului se poate produce în gama de temperaturi între +30ºC și-18ºC, umiditatea mare intesifică riscul de givraj al clapetei de admisie, iar givrajul se produce mai ușor când maneta de gaze este redusă. Caracteristici constructive în scopul evitării givrajului carburatorului Cel mai bun mijloc pentru a se evita givrajul carburatorului constă în eliminarea lui și înlocuirea cu un alt aparat cu ajutorul căruia să se facă amestecul dintre combustibil și aer.
Astfel, injectarea directă în cilindrii care nu numai că elimină givrajul manetei de gaze și al evaporării combustibilului dar asigură un consum de combustibil mai economic decât carburatorul convențional. Totuși și aici rămâne posibilitatea formării givrajului de impact care la avioanele mai mari este rezolvată prin încălzirea electrică a admisiei de aer. La unele avioane se pune un ecran din sârma împletită în fața admisiei aerului. Dacă ecranul givrează, aerul poate pătrunde prin jurul lui. în caz extrem, când se blochează cu gheața și spațiul din jurul ecranului, se folosește o sursă de intrare a aerului de rezervă, care este situată undeva în capota motorului.
La cele mai multe avioane mici monomotoare prevenirea și înlăturarea givrajului carburatorului se realizează printr-o sursă de aer cald cu ajutorul unei supape plate care este actionată din cabină cu ajutorul comenzii încălzirii carburatorului. Când aceasta se afla pe poziția “rece“ aerul rece intră în carburator în mod normal. Când se află pe poziția “cald” supapa blochează intrarea aerului rece și permite intrarea unui aer car e a trecut printr-un încălzitor compus dintr-o cutie amplasată în jurul țevii de evacuare. Din descrierea de mai sus reiese că este posibil să se furnizeze aer cald numai atât timp cât motorul funcționează.
Un motor oprit în urma givrajului carburatorului se va răci imediat, deci nu va mai furniza căldură pentru înlăturarea givrajului format la admisie. Folosirea încălzirii carburatorului În legătură cu folosirea încălzirii carburatorului se potrivește foarte bine o expresie din Shakespeare adaptată la aviație:”a folosi sau a nu folosi, iată întrebarea“. Sunt câteva motive pentru aceasta, unul din ele fiind necesitatea economiei de combustibil. Un motor cu piston realizează puterea prin expansiunea gazelor în cilindri, cu cât mai mare este această expansi une cu atât mai mare va fi și puterea motorului.
O posibilitate de a obține o bună expansiune constă în a introduce în cilindri aer rece și deci dens. Orice încercare de preîncălzire a aerului va duce la o micșorare a greutății încărcăturii de aer introdus ă în cilindri și în consecință la o reducere de câteva sute de ture la viteza motorului. Este adevărat că pe timpul zborului de croazieră această pierdere de putere poate fi înlăturată prin împingerea mai mult în față a manetei de gaze dar prin aceasta se mărește mult consumul de combustibil. De aici se vede că atunci când este necesară puterea maximă sau o putere economică de urcare/croazieră, aerul care intră în cilindri trebuie să fie cât mai rece (și deci cât mai dens) posibil.
La avioanele unde este m ontat un indicator al temperaturii aerului la motor toată problema constă în a folosi comanda de încălzire astfel încăt tot timpul temperatura să se afle între limitele stabilite. La avioanele unde nu există acest aparat se recomandă să se folosească regulile arătate mai jos: Folosirea încălzirii carburatorului în funcție de faza zborului Pornirea și rulajul Se va folosi întotdeauna aer rece. Când se selectează aer “cald” se elimină filtrul de aer, deci există riscul ca în motor să pătrundă diverse pietricele, obiecte,etc. Încălzirea motorului Totdeauna se va verifica încălzirea carburatorului (de obicei la 1800-2000 rot/min).
Trebuie să existe o scădere în turaj atunci când se aplică în plin încălzirea, sau în cazul elicelor cu pas variabil, o scădere î n indicațiile manometrului. Dacă după aceasta urmează o creștere a indicațiilor inainte de trecerea pe aer rece înseamnă ca există givraj, deci se consideră că la nivele joase există un givraj puternic. Decolarea Constituie o practică bună, aceea de a apl ica complet încălzirea carburatorului timp de câteva secunde, imediat după decolare. Această acțiune are o importanță mai mare când există o mare umiditate.
În cazuri extreme cum ar fi de exemplu prezența ploii care îngheață, se va folosi încălzirea în con formitate cu condiția ca performanțele la decolare să permită decolarea pe lungimea de pistă existentă cu toată reducerea de putere care apare în urma aplicării încălzirii carburatorului. Folosirea încălzirii carburatorului la decolare este limitată numai la condiții anormale. În mod normal decolarea trebuie să fie efectuată în aer rece. Urcarea Pilotul trebuie să se aștepte la givrajul carburatorului când se știe că umiditatea este mai mare de 60% sau când se urcă prin nori, ninsoare sau ploaie care înghe ață.
La aeronavele pe care este montat indicator al temperaturii aerului carburatorului, este necesar ca indicațiile să fie menținute între limitele stabilite. La aeronavele unde nu există acest aparat se va aplica complet încălzirea carburatorului la inte rvale de cel puțin 5 secunde pentru a se observa creșterea turajului în cazul existenței givrajului. Zborul de croazieră Se va adopta o procedură similară cu cea de pe timpul urcării.
În toate situațiile trebuie ca în mod regulat să se verifice dacă exist ă givraj prin aplicarea completă a încălzirii, în afară de cazurile când la aeronavă este montat indicator al temperaturii aerului din carburator cu ajutorul căruia se poate stabili temperatura corectă. Angajarea,vria, planarea Se va aplica încălzirea co mpletă înaintea oricărei manevre care cere reducerea manetei de gaze și se va menține așa până la repunerea puterii. Pe timpul planărilor prelungite, se va împinge în față maneta de gaze la intervale regulate pentru a se preveni suprarăcirea. Trebuie să se țină minte că încălzirea carburatorului nu se poate face de la un motor rece.
Coborârea cu putere Se va proceda similar ca la urcare. Apropierea și aterizarea cu ajutorul motorului Totdeauna se va verifica dacă carburatorul este givrat prin aplicarea completă a încălzirii carburatorului pe latura mare, dar se va reveni la “rece” pentru apropiere. Acest lucru este important în special pe timpul unei zile călduroase când este posibil ca încălzirea carburatorului să producă detonații. Când se știe că există condiții de givraj puternic trebuie să se folosească complet încălzirea carburatorului pe timpul apropierii, iar la avioanele pe care se află montat indicator al temperaturii aerului din carburator să se mențină această temperatură între limitele de siguranță.
Ratarea În afară de situația când există un givraj puternic se va folosi aer rece pentru a se obține puterea maximă. După aterizare Pe timpul verificărilor de după aterizare s e va lăsa comanda de încălzire pe poziția “rece”. Instrucțiunile de mai sus nu sunt așa de complicate cum par la prima vedere. În esență ele se referă la următoarele: a. Ori de cate ori motorul este reglat între puterea moderată și maximă se va folosi aer rece în afară de cazurile când se știe că există un givraj puternic; b. În toate condițiile meteorologice se va aplica încălzirea completă înainte de reducerea completă a manetei de gaze. c.
Pe timpul urcării, zborului de croazieră, sau coborârii cu putere, în mod regulat se va verifica prezența givrajului. d. Pe timpul încălzirii motorului la sol se va folosi aer rece, pentru ca aerul să fie filtrat de impurități, excepție facând operația de verificare a funcționării încălzirii carburatorului. e. În afară de cazuri le când la aeronavă se află montat indicator al temperaturii aerului din carburator, niciodată nu se va folosi o reglare pe cald (o poziție intermediară a manetei de încălzire a carburatorului), deoarece prin aceasta se poate ridica temperatura astfel încăt mai degrabă se ajunge între limitele de givraj și nu deasupra lor.
Simptome de givraj a carburatorului Deși semnele care avertizează despre givrarea carburatorului diferă de la un motor la altul, în prima etapă toate se caracterizează printr-o pierdere treptată de putere. Când aeronava are o elice cu pas veriabil, turajul va rămâne constant dar va apare o reducere la indicațiile manometrului. În zborul de croazieră, de asemenea, apare tendința ca aeronava să piardă înălțime, sau când acest lucru este îm piedicat prin retrimerare, să piardă viteza. Dacă se permite să se producă acumularea de gheață, se ajunge la un amestec bogat care duce la un mers neregulat și, în final, la o pierdere completă de putere.
Dispersarea givrajului carburatorului Givrajul carburatorului, în etapele inițiale, se va dispersa rapid când se aplică încălzirea completă. Pe de altă parte, dacă se lasă ca motorul să ajungă în situația de mers neregulat cu o mare pierdere de putere, prin aplicarea încălzirii carburatorului, inițial s e pare că situația se înrăutățește. Puterea va scădea și mai mult din cauza aerului cald, îmbogățind și mai mult amestecul deja suprabogat și injecția în cilindri de gheața topită și apă. Trebuie să se reziste tendinței de a se reveni cu maneta de comandă pe “rece” deoarece dacă motorul îngheață, se oprește și deci este necesar să se aterizeze forțat, fără putere.
O formație mare de gheață are efectul de a altera forma tubului cu clapetă astfel încăt poate împiedica deplasarea clapetei și deci a manetei de gaze, sau chiar dacă aceasta se poate deplasa, se poate bloca fluxul de aer și este posibil ca motorul să se oprească și să fie imposibil să mai poată fi pornit. În stadiu avansat, givrajul carburatorului poate fi comparat cu un foc care se stinge și dacă nu se iau masuri imediate se va răci atât de mult încăt nu va exista căldură suficientă pentru topirea gheții. Un factor care contribuie la acest lucru este faptul că amestecul bogat are efectul de a scădea temperatura de lucru a motorului. Este clar că un amestec sărac are un efect invers.
Din această cauză, în situațiile de givraj serios al carburatorului temperatura motorului ar putea fi crescută prin sărăcirea treptată a amestecului, având grijă ca această suprarăcire să nu ducă la oprirea motorului. Ră cirea provocată de aer ar putea fi redusă prin urcarea cu o viteza scăzută (dacă condițiile meteo permit). Dacă este necesar să se regleze maneta de gaze acest lucru va fi făcut numai după ce puterea a revenit aproape de valoarea normală, după îndepărtarea givrajului de la motor trebuie să se aibe grijă ca acesta să nu se depună din nou.
Givrajul celulei Multe din aeronavele mici, monomotoare sau chiar bimotoare, nu sunt echipate să zboare în condiții în care este probabil să se producă givrajul celulei. De aceea, când o aeronavă de acest tip este expusă la givraj puternic avem de-a face cu o situație de u rgență în adevăratul înteles al cuvântului. Există patru feluri principale de givraj al celulei ce pot să apară când aeronava se află în zbor sau chiar pe sol. Este posibil chiar să apară mai multe feluri de givraj în același timp. Principalele feluri de givraj ale celulei sunt: a. chiciura; b. givrajul opac; c. givrajul translucid; d. lapovița.
Starea celulei Deși pentru performanțele zborului în sine starea celulei are o influență mai mică, pentru pilot aceasta are o influență hotărâtoare, în special pentru zb orurile de durată. Astfel, dacă starea invelișului aripilor și fuzelajului are o oarecare importanță în atenuarea performanțelor de zbor, prin determinarea apariției premature a desprinderii stratului limită cu consecința creării de turbioane ce au ca rezu ltat final o creștere a rezistenței aeronavei, pentru pilot este important ca celula să creeze o stare de plăcere a zborului.
Pe aceste considerente, pilotul, înainte de decolare își pregătește cabina în mod corespunzător pentru a putea efectua zborul făr ă a întâmpina dificultăți în manevrarea dispozitivelor necesare zborului. Pilotul va plia harta și o va pune la îndemână pentru a o studia în orice moment fără a fi nevoit să efectueze manevre/operațiuni suplimentare. De asemenea, toate dispozitivele neces are zborului sunt aranjate în cabină de așa natură încât să fie utilizate și manevrate cu ușurință. Efectele givrajului celulei Pe timpul formării tuturor tipurilor de givraj ale celulei, temperatura suprafețelor aeronavei reprezintă un factor mai important decât temperatura aerului înconjurător.
Givrajul se produce mai mult pe suprafețele subtiri decât pe cele groase, din această cauză aripile și ampenajul sunt afectate mai mult decât fuzelajul care nu givrează. Deteriorarea scurgerii aerului în jurul profilului aripilor are efectul de a crește rezistența la înaintare, micșorarea portanței, produce lovituri în timp ce depunerile d e pe ampenaj micșorează în mod considerabil eficiența comenzilor. Când direcția, profundorul și eleroanele sunt de tipul cu înveliș, un givraj mai puternic poate bloca comenzile.
Evitarea givrajului celulei Când se zboară cu o aeronavă care nu este dotat ă cu echipament de protecție contra givrajului, apariția givrajului poate fi evitată în primul rând prin planificarea zborului și în al doilea rând prin cunoașterea metodelor de utilizat pe timpul zborului. Prevederea meteo trebuie să conțină următoarele amănunte referitoare la givraj: a. nivelul de îngheț; b. probabilitatea de givraj exprimată în clar: - Givraj puternic; - Givraj moderat; - Givraj slab. Când se așteaptă ca în norii în care se intră temperatura să fie 0ºC sau sub 0ºC este posibil să se producă givraj al celulei.
Situația cea mai proastă este în nori cumulus deși givrajul produs în norii nimbo-stratus poate fi foarte puternic. Cel mai puțin probabil să se producă givraj al celulei este atunci când temperatura aerului este mai mare de 0ºC sau sub-15ºC. La temperaturi scăzute sub cea de îngheț, umezeala se prezintă sub formă de cristale de gheață sau zăpadă, nici una din ele nedepunându-se pe celulă. Măsuri ce trebuie luate când se formează givraj (la avioanele fără echipament de protecție contra givrajului) În cazul când a fost necesar să se zboare printr-o zonă unde s-a produs givraj al celulei, este necesar să se recunoască tipul acestui givraj. Dacă este opac, probabil că nu este puternic.
În cazul când este vorba de un givraj translucid est e necesar să se ia măsuri imediate de: a. a se ieși din zona respectiva dacă este posibil; b. a se urca sau coborâ în afara nivelului de îngheț. La cele mai multe avioane ușoare, care au o putere limitată, după depunerea givrajului probabil că este mai ușor să coboare, cu condiția ca relieful terenului să permită acest lucru. Când un front produce lapoviță întotdeauna mai sus se află un strat de aer mai cald și, dacă este posibil, ar fi bine ca într-o asemenea situație să se urce deasupra bazei norului.
În ni ci un caz nu trebuie să se zboare paralel cu frontul de acest fel, prin lapoviță, deoarece ea reprezintă condiția ideală pentru formarea givrajului translucid. Cel mai bine este să se ceară vectorizare organelor de trafic care ar putea ghida aeronava către o zonă în care să se poată face coborârea sub nivelul de îngheț, în siguranță. Echipamentul de protecție contra givrajului celulei se împarte în două grupe: a. Contra givrajului, deci echipamentul folosit pentru prevenirea formării givrajului; b. Pentru degivrare, care este folosit pentru a proteja suprafețele vulnerabile ale celulei, prin spargerea givrajului la anumite intervale.
Concluzie Atenție la givrajul carburatorului (pentru motoplanoare cu motor cu carburație). Trebuie să se cunoască ut ilizarea echipamentului pentru degivrare și să se aprecieze condițiile care duc la formarea gheții pe celulă. Fără echipament de degivrare nu trebuie să se zboare când se prevede givraj. Givrajul instalațiilor de captare a presiunilor necesare funcționări i instrumentelor de bord (tub Pitot), poate scoate din funcțiune vitezometrul, variometrul, altimetrul și alte instrumente care funcționează prin presiunile culese de la Tubul Pitot.
Givrajul parbrizului și al ferestrelor are ca urmare scăderea vizibilită ții, uneori după ce se intră în zona de depunere de gheață pe parbriz, gheața se depune și formează o crustă opacă, mai ales la temperaturi cuprinse între 0°C și-10°C. Dacă la ieșirea din zona de givraj, temperatura continua să rămână sub 0°C, gheața nu se înlătură. Pot givra și geamurile interioare, dacă în cabină, temperatura este de 0ºC. Gheața se formează chiar și pe cadranele instrumentelor de bord. Efectul flapsului Utilizând flapsul se constată că acesta modifică curbura profilului aripii, elem ent necesar pentru a putea reduce viteza sub cea minimă zborului orizontal.
Prin modificarea curburii profilului se mărește valoarea coeficientului Czm utilizabil. Pentru construcțiile la care flapsul se deplasează spre spate, odată cu mărirea curburii s e realizează și creșterea suprafeței portante, ceea ce determină o creștere suplimentară de portanță. De asemenea, odată cu bracarea flapsului se mărește unghiul de incidență de portanță nulă și consecința este că se micșorează unghiul critic (i crt). În concluzie, givrajul poate afecta aeronavele prin: a. reducerea coeficientului aerodinamic al aeronavei; b. reducerea portanței; c. creșterea vitezei de angajare; d. creșterea consumului de carburant; e. reducerea posibilităților de manevre.
Indicații privind zborul în condiții de givraj a. se ocolește zona sau se zboară sub izoterma de 0ºC; b. vara se coboară, iarna se urcă, dacă este posibil; c. în nori trebuie evitată zona dintre izotermele 0ºC și –15ºC, după informarea dată de meteorolog sau calculând poziția acestor i zoterme după temperatura de la sol și rata scăderii temperaturii pe verticală (gradientul termic); d. la decolare sau la aterizare, trecându-se prin norii care dau givraj trebuie marită viteza pentru scurtarea timpului prin astfel de condiții; e. când decolarea are loc în partea din vânt, trebuie să se evite zona periculoasă, urcânduse la distanță față de munți; de asemenea la coborâre, mai ales în partea de sub vânt, trebuie pastrată distanța față de creastă și față de pantă; f. în cazul ploii supra răcite, trebuie să se urce în aerul cald de deasupra suprafeței frontale (deasupra izotermei de 0ºC), unde se recomandă să se zboare, mai sus fiind de asemenea periculos; g. ploaia care îngheață înainte de căderea pe aeronavă, nu reprezintă pericol prea mare, nefiind aderentă; în acest caz, nu se urcă, pentru că mai sus ploaia este lichidă și suprarăcită; h. lapovița este periculoasă mai ales datorită scăderii vizibilității atunci când se depune pe parbriz. i. când aeronava întâlnește zăpadă moale trebuie să urce, mai sus fiind zăpadă uscată mai puțin aderentă față de aeronavă.
O aeronavă care staționează la sol, poate fi givrată datorită brumei, poleiului, zăpezii. Depunerile de gheață pe aeronavă, intensifică depunerea givrajului atunci când acesta intră în nori. De aceea, înaintea decolării, aeronava trebuie degivrată. Pentru zborul pe rută și la aterizare trebuie cunoscute condițiile meteo cu privire la nori, precipitații și poziția izotermelor de 0ºC și – 15ºC. 5. Ceața Ceața este suspensia formată din pică turi de apă și/sau cristale de gheață care este situată în stratul de aer din apropierea solului și care reduce vizibilitatea sub 1000 m. Atunci când vizibilitatea este cuprinsă între 1 și 10 km se utilizează termenul de aer cețos.
În aeronautică termenul de aer cețos se utilizează atunci când vizibilitatea este cuprinsă între 1 și 5 km inclusiv. Intensitatea cetei după gradul de slăbire a vizibilității orizontale, se apreciază astfel: a. slabă (500-1000 m); b. moderată (200-500 m); c. deasă (50-200 m); d. foarte deasă (sub 50 m). Ceața se formează și se dezvoltă în masele de aer stabile, caracterizate prin inversiuni de temperatură (de radiație sau advecție) în straturile inferioare ale atmosferei. Ea se menține atâta timp cât lipseste mișcarea ascendentă a aeru lui, determinată de convecție sau turbulență.
Ceața se formează atunci când tensiunea parțiala a vaporilor de apă-e- atinge valoarea maximă (e = E sau R = 100%). Aceasta se realizează prin: - răcirea aerului (T scade – E scade); în atmosferă răcirea aerul ui se realizează prin: radiație, advecție și detență sau destindere adiabatică (t scade prin scăderea presiunii); - aport de vapori de apă (evaporare – e crește); în atmosferă creșterea cantității de vapori de apă se realizează prin evaporarea precipitațiil or sau prin evaporarea de pe suprafețe de apă sau de pe solul umezit; - prezența simultană a celor două procese: prin amestecul a două mase de aer (t scade și e crește-ceața formată la trecerea frontului cald).
Influența ceței asupra zborului Mijloacele ultraperfecționate de la sol, instalațiile și aparatura de la bordul aeronavelor moderne creează condiții optime pentru ca zborul să fie posibil atât ziua, cât și noaptea în aproape orice condiții meteorologice. Zborul în condiții de ceață (vizibilitate redusă) este mult îngreunat atât de imposibilitatea orientării după repere, cât și de senzațiile false provocate de percepția organelor de simț umane. Organele de echilibru ale omului nu pot face deosebirea între forța de gravitație și forța centrifugă, de asemenea nu pot percepe viteza uniformă ci numai schimbările de viteză. Deficiențele organelor de echilibru pot genera o serie de senzații false.
Când lipsesc reperele de referință, înclinarea aeronavei chiar cu 20-30°C lateral sau cu 10-15° C în față sau pe spate, poate să nu fie sesizată de pilot, ba mai mult este posibil ca el să aibă impresia înclinării în partea opusă. Sunt, de asemenea, relativ frecvente cazurile când deși aparatul se găsește în poziție normală de zbor, pilotul are senza ția de înclinare, iar uneori de zbor pe spate.
Mai sunt cu putință și alte iluzii: aprecierea eronată a înălțimii unor repere aflate la aceeași altitudine, luminile izolate care nu se află în axul de zbor, când sunt folosite pentru orientarea în spațiu, pot să fie înșelătoare și să atragă o abatere și o înclinare laterală, urmată de pierderea înălțimii, etc. Din aceste considerente, zborul fără vizibilitate (prin ceață), fără anumite instrumente de bord (indicator de viraj, altimetru etc.) este interzis, iar la cele prevăzute cu acestea, echipajul trebuie să știe să se elibereze de senzațiile false, privind poziția și starea de mișcare a aeronavei, pe care i le dau simțurile.
Ceața reprezintă un element periculos la decolare și mai ales, în faza proceduri lor de apropiere, în special apropierea finală și aterizarea. De asemenea în condiții de ceață, atât la sol cât și în zbor, la temperaturi negative există pericolul de givraj. Ceața de radiatie înaltă prezintă importanță mai ales prin frecvența ei neregul ată și apariția ei ca "pete" care se întind pe suprafețe mari. Din aeronavă se văd bine luminile de la sol, malurile râurilor și unele repere mai proeminente conturate, dar atunci când se intră în stratul de ceață, vizibilitatea orizontală este foarte red usă.
Pământul se vede mai bine când se zboară la o înălțime mare și mai slab când se zboară la o înălțime mai mică: Fig 3.13. Influența ceței asupra vizibilității orizontale În cursul după-amiezelor sunt scurte perioade în care se produc spărturi în st ratul de ceață. Prognoza localizării și durabilității unei singure spărturi într-un strat extins de ceață este imposibilă în mod practic deoarece asemenea spărturi se produc la întâmplare. Pentru evitarea unor asemenea situații este necesar ca aeronavele c are zboară către aeroporturile înconjurate de ceață să aibă o rezervă de combustibil pentru a se putea întoarce (în caz de nevoie) sau pentru a putea ateriza pe alte aeroporturi.
Ceața de advecție fiind densă și ocupând suprafețe mari, este mai periculoasă decât ceața de radiație. Deoarece există și posibilitatea ca vântul să extindă ceața pe suprafețe mari, acoperind și aerodromul de aterizare, echipajul trebuie să fie pregătit în vederea aterizării pe aerodromul de rezervă. Dacă ceața apare înaintea înce perii activității de zbor, nici o aeronavă nu va mai decola. Ceața de advecție devine însă un fenomen periculos atunci când apare pe neașteptate, surprinzând aeronave în zbor.
Deoarece o procedură de apropiere, în toate fazele ei, presupune precizie în menținerea elementelor specifice aerodromului sau impuse de către organul de trafic, respectiv conducătorul de zbor, apariția ceței în astfel de momente poate deveni extrem de periculoasă în ceea ce privește securitatea aterizării și implicit a personalului navigant. Datorită faptului că ceața va reduce vizibilitatea considerabil, va obliga echipajul să piloteze după aparate. Pilotarea aeronavei după aparate este de mare ajutor în toate cele trei faze ale procedurii de apropiere, dar de la faza finală și până la luarea contactului cu pista echipajul trebuie să piloteze la vedere.
Dacă ceața este foarte densă se impune redirijarea aeronavei spre un alt aerodrom pentru o aterizare în deplină siguranță. În timp ce sub plafonul de nori se poate executa zborul la vedere (mai ales dacă se cunoaște relieful), în ceață acest lucru nu este posibil, deoarece stratul de ceață începe de la nivelul solului. Uneori ceața apare puțin densă, încât din aer se văd relativ bine obiectele de pe sol, fapt care poate tenta pe piloț i să renunțe la zborul instrumental, trecând la zborul la vedere. Aceasta este o greșeală inadmisibilă, deoarece în momentul intrării în stratul de ceață pilotul riscă să nu-și mai dea seama de poziția aeronavei în spațiu.
Pentru disiparea ceței de pe aeroporturi și deci pentru asigurarea continuității traficului aerian, până în prezent s-au experimentat cinci procedee: tehnic, higroscopic, însămânțarea cu nuclee artificiale de condensare și cristalizare, al epurării mecanice și cel acustic. Toate aceste metode sunt foarte costisitoare, prezentând o eficiență redusă, motiv pentru care nu se folosesc în practică, ceața constituind în continuare o problemă pentru navigația aeriană.
Pentru a se evita influența nefastă a ceței asupra activității de zbor este bine a fi reținute următoarele recomandări atât de către meteorologi cât și de către personalul navigant: a. înainte de începerea activității de zbor să se aibă în vedere prevederea meteorologică; b. să se cunoască condițiile de formare a ceții și probabilitat ea de formare a acesteia pentru fiecare aerodrom; c. dacă ceața semnalată este foarte deasă și aterizarea nu se poate executa în condiții de securitate să se aterizeze pe un alt aerodrom. Fig 3.14.
Vizibilitatea verticală și vizibilitatea oblică/orizontală în ceață Influența orajelor asupra zborului aeronavelor Pentru aviație, orajul reprezintă unul dintre cele mai periculoase fenomene meteorologice. În zonele cu fenomene orajoase, zborul prezintă greutăți mari și uneori pericole, mai ales în norii orajo și și în apropierea lor unde turbulența este puternică; precipitațiile, grindina, givrajul și descărcările electrice, asociate cu acești nori, pot de asemenea îngreuna zborul. În norii cumulonimbus, lovirea aeronavei de fulger se produce de regulă, în apr opierea izotermei de 0ºC, dar s-a mai întâlnit și la temperaturi cuprinse între 2ºC și --25ºC.
Descărcările electrice afectează legăturile radio. Pentru echipaj, fulgerul prezintă pericol de ordin fiziologic, deoarece descărcarea electrică este însoțită de o scânteie orbitoare cu zgomot și miros de ozon. Uneori, echipajul poate fi orbit pentru scurt timp, ceea ce duce la pierderea controlului asupra aeronavei. De asemenea, fulgerul poate, în cazul în care aeronava nu este bine izolată din punct de vedere electric, dezermetiza cabina aeronavei, poate produce traumatizarea echipajului, degradarea apara turii radio și chiar apariția incendiului la bord.
La sol, aeronavele parcate sau ancorate pot suferi din cauza vânturilor puternice, a vijeliilor, a trăsnetului, a grindinii, iar precipitațiile torențiale pot face aerodromul impracticabil. Iată de ce în timpul producerii fenomenelor orajoase, în general, trebuie evitat zborul prin norii cu dezvoltare verticală sau imediata lor apropiere. Atunci când trebuie să se traverseze o regiune afectată de fenomene orajoase este necesar ca înainte de zbor să se ex amineze situația atmosferică și să se precizeze zonele de pe ruta unde sunt de așteptat aceste fenomene, felul (locale, frontale) și pe cât posibil intensitatea lor.
În timpul zborului se va urmări cu atenție starea cerului, pentru evitarea întâlnirii pe neașteptate cu un nor orajos. În cursul zborului, un fenomen orajos poate fi evitat prin: - ocolirea zonei prin și pe sub norii cumulonimbus; zborul sub norii cumulonimbus este interzis, datorită suprasolicitărilor excesive, produse de turbulență și forfecarea vântului la care este supusă aeronava, chiar dacă se poate vedea extremitatea cealaltă a norului; - ocolirea norilor cumulonimbus la o distanță de cel puțin 10 km;
Dacă totuși nu se poate evita zborul prin norii orajoși se recomandă următoarele: - să nu se zboare în jurul izotermei de 0ºC, evitându-se zonele unde fulgerele sunt mai frecvente; - să se aleagă spațiile libere dinte nori, pentru evitarea pătrunderii în zonele cu turbulență puternică; zona se traversează în regiunile cu precipitații slabe, în s ens orizontal; - în zona cristalelor de gheață de la vârful norilor, ca și în apropierea nivelului de îngheț, descărcările electrice sub formă de fluvii fiind indicatorii producerii fulgerelor, să se izoleze antenele aparatelor de radio.
Pentru aeronavele m etalice perfect izolate, riscul de a fi trăsnite este mic; pericolul este însă mare la aterizare, dacă aparatele nu sunt prevăzute cu firul de pământ. Zborul prin fenomenele orajoase locale (de caldură). Fenomenele orajoase având un caracter local, zborul nu prezintă prea mare greutate, pilotul putând găsi spații libere printre norii orajoși. Regiunile cu turbulență puternică (scuturături) în stratul de sub norii orajoși se determină după vârtejurile de praf provocate de intensificarea bruscă a vântului în apropierea fenomenului, mai ales în zonele cu sol dezgolit.
Dacă fenomenele orajoase sunt mai pronunțate, turbulența se poate întinde de la sol până la vârful norilor; ea este mai slabă la exteriorul norilor, unde predomină mișcările descendente. Deasupra norilor, zborul este liniștit, fiind însă mai complicat atunci când în afară de Cumulonimbus există și alți nori care-i maschează. În asemenea cazuri, zborul se poate face la înălțimi mari și mijlocii, acolo unde este posibilă ocolirea norului orajos.
Zborul prezintă greutăți mai mari atunci când masele de aer vin dinspre mare spre uscatul încălzit; fenomenele orajoase care iau naștere în asemenea condiții se deplasează cu viteze mari (peste 30 km/h) și deseori sunt insoțite de vânturi puternice la sol și în înălțime. În asemenea cazuri este necesar să se țină seama de deplasarea lor. Zborul prin fenomenele orajoase asociate cu fronturile reci.
Apariția acestor fenomene depinzând de ridicarea activă, mecanică, a aerului cald de către o pană de aer rece ca re înaintează, este strâns legată de frontul rece de la sol; ele se observă mai ales la niveluri joase (spre deosebire de cele asociate cu frontul cald), au o violență mare, se întind pe suprafețe vaste ca un zid neîntrerupt și sunt însoțite deseori de vij elii (spre deosebire de cele locale). Aceste fenomene orajoase se produc într-o zonă largă, de aproximativ 50 km, și lungă de sute de kilometri de-a lungul frontului rece.
În această zonă, fenomenele orajoase sunt foarte puternice în tot cursul zilei și n opții și în orice anotimp; ele pot forma, de-a lungul frontului, o zonă orajoasă continuă (linie de vijelii), ca un zid neîntrerupt de nori Cumulonimbus, gros de aproximativ 80 km și înalt de 10 km, care adesea ocupă întreaga troposferă. Din această cauză, zborul în aceste regiuni este practic imposibil. Fronturile reci de la sol, care produc asemenea fenomene, sunt precedate în mod frecvent de un front rece superior, care se mișcă înaintea frontului rece de la sol, mai ales în cazul fronturilor reci rapide și marcate printr-o discontinuitate puternică a vântului (talveguri depresionare).
De-a lungul limitei celor două sisteme de vânturi (limita a cărei intersecție cu suprafața terestră formează linia de vijelii), întinsă numai până la cateva sute de metri deasupra solului, se produce schimbarea pronunțată și violentă a direcției vântului și creșterea intensității sale; dacă limita de separație este înclinată mai abrupt, de-a lungul ei se produce o convecție locală care dă naștere unui vârtej vertical, care a tunci când se întinde până la suprafața pământului formează trombe. Linia de vijelii se deplasează în aceeași direcție și aproximativ cu aceeași viteză cu talvegul.
Fenomenele orajoase asociate cu fronturile reci se mișcă în general spre NE, de obicei cu vânturile superioare și cu viteza mai mare ca frontul rece (30-50 km/h), putând apărea la distanțe apreciabile de front. Ele se deplasează mai repede noaptea și deasupra mării decât ziua și deasupra uscatului.
Zborul este periculos în toate zonele afectate de aceste fenomene, căci curenții verticali sunt puternici și pot cauza formarea de grindină; vârfurile norilor orajoși ating niveluri înalte (10-12 km), cateodată într-o mare parte a troposferei, iar turbulența, chiar sub nori, este puternică; zonele de ploaie asociate cu aceste fenomene orajoase au lărgimi importante și sunt insoțite de plafoane joase și vizibilități coborâte. De asemenea, în liniile de vijelii se produc variații rapide de presiune, din care cauză altimetrul trebuie reglat în permanență.
De aceea, potrivit posibilităților, este de preferat să se evite traversarea fronturilor reci, mai ales vara și cu deosebire în cursul după-amiezelor.
Totuși, atunci când este necesar să se traverseze frontul rece, pentru evitarea pericolelor se recomandă următoarele: - traversarea să se faca repede și perpendicular pe linia frontului, deoarece acesta are o lățime de numai câțiva zeci de kilometri; - zidul de nori Cumulonimbus nu este în general continuu până la vârful lor, astfel că la traversarea frontului să se caute spațiile libere care asigură zborul la înălțimi de 5-6 km; - în sectoarele calde ale ciclonilor, în imediata apropiere a frontului rece, dacă aerul cald este instabil, în timpul orelor calde ale zilei se formează adesea, pe neașteptate, fenomene orajoase puternice; acestea se întind pe o bandă lată de 200-300 km în fața frontului rece.
În această zonă, turbulența este puternică, iar norii orajoși, care se deplasează cu o viteză mare, sunt insoțiți de vijelii, de furtuni de praf, de grindină și chiar de trombe; în aceste zone este necesar să se zboare deasupra norilor, însă nu mai jos de 600-800 m față de vârful acestora; - când nu poate fi evitat zborul printr-o linie de vijelii este preferabil ca el să se facă în partea marginală a norului decât în spațiile mici, libere, care pot exista între nori, turbulența fiind mai puternică de-a lungul spațiilor libere; dacă spațiul fără nori este mai gros de 1 km, vitezele verticale, aproape de centrul spațiului, nu sunt atât de mari încăt să impiedice zborul, astfel că se poate trece repede prin el; zborul în apropiere sau sub norul de vijelie este foarte periculos, mai ales din cauza curenților descendenți care pot determina pierderea de înălțime a aeronavei.
Pericolul se datorează și schimbării bruște a d irecției vântului, care poate afecta sustentația aeronavei, iar dacă la acestea se adaugă și mișcările turbionare, aparatul poate fi antrenat într-o mișcare descendentă puternică; - norii Cumulonimbus care însoțesc trecerea unui front rece, formând mase puternice, sunt vizibili de la distanță, astfel că pot fi ocoliți sau trecuți pe deasupra. Zborul prin fenomenele orajoase asociate cu frontul cald.
În cazurile cele mai frecvente, fenomenele orajoase asociate cu frontul cald se formează în norii Altostratus-Nimbostratus, astfel că precipitațiile care cad din acești nori se combină cu cele ale fenomenelor orajoase; aceasta are ca urmare coborârea plafonului norilor, scăderea vizibilității și givraj. Aceste fenomene sunt împrăștiate la sute de kilometri în zon a de precipitații dinaintea frontului cald, formând o linie aproape paralelă cu frontul de la sol. Pot apărea pe neașteptate și se produc atât ziua cât și noaptea, deoarece sunt independente de încălzirea diurnă. Mai frecvent apar toamna și primăvara, mai rar iarna și numai ocazional vara.
Fenomenele orajoase asociate cu frontul cald sunt mai puțin violente decât alte tipuri de fenomene frontale orajoase. Baza norilor orajoși coincide de obicei cu suprafața frontală, din care cauză zborul sub nori, în aerul rece de sub frontul cald, este în general liniștit, în afara cazurilor când cad ploi torențiale sau grindină. În asemenea condiții, deasupra terenurilor neaccidentate, pentru evitarea turbulenței este preferabil să se zboare sub nori. În regiunile muntoase, baza norilor atinge vârful munților, din care cauză zborul se face în condiții grele. Dacă însă și aerul rece este instabil, norii orajoși apar și sub suprafața frontală, aeronava putând intra pe neașteptate în ei.
Zborul prin fenomenele orajoase orografice. Aceste fenomene apar mai des pe versantul muntelui expus vântului. Deoarece turbulența este intensificată prin acea mecanică, apărută la trecerea curentului de aer deasupra lanțului muntos, iar baza norilor este mai joasă, zborul în aceste condiții este greu, norii trebuind să fie ocoliți la o distanță și înălțime de siguranță. 6. Bibliografie: 2. JAA – Oxford Aviation Jeppsen – Mass@Balance and Performance 3. www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/glider_handbook