Pe hărțile folosite pentru navigația la vedere (scara 1:1.000.000 sau 1:500.000) sunt trecute simboluri ale reperelor care reprezintă în mod simplificat configurația terenului precum și a elementelor sale caracteristice, pe care un pilot le are în vedere la stabilirea, verificarea și controlul traseului urmat față de cel propus. Zborul efectuat cu contact vizual continuu Când zborul se execută la vedere, se recomandă ca tronsoanele respectivului traiect să fie fracționate corespunzător reliefului terenului peste care se zboară. Această fracționare a tronsoanelor este preferabil să determine zone de teren cu aspect fizic asemănător.
Limitele acestor zone constituie totodată repere pentru controlul desfășurării zborului pe drumul obligat. Stabilirea zonelor de teren depinde în mare măsură de practica de zbor a pilotului. Fiecare va alege reperele ajutătoare controlului desfășurării zborului după considerente personale; viteza de zbor a avionului, vizibilitatea orizontală, etc. Este necesar totuși a se ține seama de valoarea reperelor folosite. Astfel, reperele liniare, în raport cu direcția de zbor a avionului, pot fi paralele cu drumul obligat, oblice sau transversale.
Reperele de acest gen cele mai caracteristice sunt râurile mari ale căror aliniamente în general pot fi folosite în mare măsură în navigația aeriană la vedere. Pentru aceasta, este utilă o operație de stilizare care ar corespunde aspectului prezentat de reperul respectiv când este observat de la înalțimi din ce în ce mai mari. La înalțime mică se observă toate amănuntele unui râu, meandrele cele mai neînsemnate, înălțimea malurilor, întinderea plajelor, vegetația luncilor, etc., întocmai ca pe o hartă la scară mare.
În măsură în care înălțimea de zbor crește, amănuntele dispar, culorile se estompează și se regăseste aspectul hărților la scară mai mică, pentru ca la înălțimi foarte mari râurile să apară numai ca simple aliniamente la care amănuntele au disparut cu totul, formând un aspect unitar. Această operațiune de stilizare, de renunțare la amănuntele neesențiale, îl ajută pe pilot să compare aspectul stilizat al terenului cu cel pe care îl prezintă harta.
Între aceste două imagini va fi întotdeauna o deosebire; terenul va prezenta un aspect reliefat deosebit de bogat în amănunte și culori foarte variate, spre deosebire de aspectul hărții, acțiunea vântului, direcția și viteza de zbor rămân neschimbate. Fără contact vizual continuu Deseori, în timpul activității de zbor, deși aceasta se desfășoară la vedere, pilotul nu are contact vizual continuu al solului.
Din acest motiv, la pregătirea zborului, pilotul trebuie să aibă în vedere elementele de planimetrie relief, ape, etc., pentru ca în momentul redobândirii vederii solului acesta să poată identifica reperul în zona căruia se află datorită caracteristicilor acestuia, astfel se poate face o analiză: - Cursurile de apă, de multe ori, au plaje de nisip sau pietriș, vizibile de la distanță, datorită coloritului lor deschis în raport cu restul vegetației înconjurătoare și lunci, din tufișuri sau copaci mari, care ascund parțial suprafața apei, în schimb conturează cursul acesteia. - Noaptea suprafețele întinse de apă sunt vizibile, în special pe cer senin și mai ales când este lună plină. - Iarna, în schimb, cursurile de apă dacă îngheață aproape că dispar cu totul sub aspectul uniform al terenului înzăpezit. în această situație, identificarea acestor repere se poate face când există maluri înalte, chiar abrupte.
Ajută de asemenea, la recunoașterea cursului de apă prezența arborilor și arbuștilor ce constituie lunca râului respectiv. Hidrografia poate să ierarhizeze elementele ce o compun, considerând că punct de vedere ușurința de a recunoaște și identifica un reper în acest domeniu, în următoarea ordine aproximativă: litoralul maritim, suprafețele întinse de apă și cursurile de apă curgătoare. Ușurința recunoașterii și a identificării suprafețelor și cursurilor de apă este direct proporțională cu suprafața observabilă a apelor respective. Din această constatare se poate spune că pe hărțile aeronautice hidrografia va trebui reprezentată în masura în care poate înfățișa repere importante.
Când există dubii asupra poziției Verificarea, corectitudinii indicațiilor instrumentelor de navigație și în special a modului în care se desfășoară zborul aeronavei de la un punct obligat la altul, se face cu ajutorul hărții. Prima operație în acest scop este aceea de a orienta harta. În acest caz, harta se așează, pentru fiecare tronson al traiectului, cu drumul trasat, paralel drumului obligat. (in condiții de vânt nul, axa longitudinală a avionului ar trebui să se suprapună drumului obligat; la realizarea acestui deziderat contribuie și exigența pilotului sau navigatorului în rezolvarea problemelor de navigație aeriană.
Deci, pentru o primă orientare a hărții, este suficient ca pe un tronson dat între două puncte obligate, drumul trasat pe hartă să fie paralel cu axa aeronavei. Din modul cum ulterior defilează reperele în raport de axa longitudinală a aeronavei, se apreciaza direcția și într-o oarecare măsură intensitatea vântului. Dacă vântul este nul sau bate din fața avionului și reperele se vor deplasa paralel cu axa longitudinală a aeronavei. În caz că vântul bate din dreapta, avionul va fi deplasat spre stânga drumului obligat, iar reperele vor defila sub un unghi oarecare, în raport de intensitatea vântului, de la stânga și din față, spre dreapta și spate.
Situația va fi inversă când vântul va bate din stanga traiectului, adică reperele vor defila de la dreapta și din față spre stâng și în spate. Defilarea reperelor paralel sau sub un unghi față de axa longitudinală a aeronavei, iese în evidență pe ecranul radarului de bord. Acțiunea de deplasare a aeronavei de către vânt sub un unghi oarecare în raport de drumul obligat, va determina pilotul să orienteze drumul trasat pe hartă față de axa longitudinală a aeronavei sub un unghi egal cu acela sub care defilează reperele.
Așezarea hărții pentru realizarea unui paralelism între drumul trasat al unui tronson de cale aeriană sau de traiect, și drumul obligat sau direcția de defilare a reperelor în raport cu axa longitudinală a avionului, nu este altceva decât orientarea hărții față de punctele cardinale. Pentru orientare în navigația aeriană actuală, indiferent de condițiile meteorologice în care se execută zborul, la vedere sau după instrumente, se folosesc aparate de bord care indică sub forma unor valori unghiulare direcția de zbor în raport cu nordul magnetic sau cu o stație de radioemisie.
Întrucât este mai dificil de a aprecia orientarea unei hărți spre un punct cardinal folosind indicația compasului magnetic, se folosește procedeul invers; prin realizarea paralelismului drumului trasat cu axa longitudinală a avionului sau cu direcția de defilare a reperelor în cazul acțiunii vântului. Vizibilitate scazută O bună vizibilitate scade volumul de muncă din carlingă și evident, în cazul contrar, al unei vizibilități reduse, crește volumul de muncă. După cum probabil știți din legislația aeronautică, este permis unui deținător de licență PPL să zboare, în anumite condiții, având o vizibilitate de minim 1.5 km (VFR special), ceea ce înseamnă o vizibilitate destul de redusă.
Un efect imediat ar fi manevrarea mult mai dificilă a aeronavei, dar bineînțeles și observarea târzie a punctelor de reper de la sol, iar în anumite cazuri, dacă acestea se găsesc la o oarecare distanță față de drum, ratarea completă a acestora. Vizibilitatea scazută poate fi cauzată în principal de fum, ceață, ploaie sau smog. Mai devreme sau mai tarziu vă veți confrunta cu astfel de situații. Ar trebui, în astfel de situații, să luați în considerare întoarcerea sau ocolirea dacă dvs. credeți că VMC (Visual Metereological Conditions) nu se menține, sau dacă vizibilitatea (chiar și peste cerințele minime VFR) nu este în continuare potrivită pentru zborul și experiența dumneavostră.
De asemenea, trebuie luată în considerare scăderea vitezei, și posibil chiar și extinderea flapsurilor. Dacă vă așteptați la vizibilitate redusă pe rută este indicată alegerea mai multor puncte de reper apropiate de drumul dorit. Dacă mai multe puncte de referință nu apar, atunci aveți motiv să vă declarați “nesiguri de poziție”. Nesigur de poziție sau rătăcit? Procedura urmată atunci când sunteți nesiguri de poziția în care vă aflați Dacă zburați de ceva timp fără să identificați un reper (să zicem 20 sau 30 de minute), este posibil să vă simțiți nesiguri de poziția precisă a aeronavei.
Veți fi capabil însă să calculați estimativ poziția, folosind datele deținute și TR (drumul) și GS (viteza față de sol) aproximative, dar fără raportarea la un punct fix la sol, neliniștea se va instală. Această situație este departe de una în care pilotul este rătăcit. Este imposibil să dăm un set de reguli care să acopere toate situațiile posibile, dar regulile care urmeaza sunt generale și vă pot ajuta. Dacă un checkpoint (punct de reper) nu apare pe rută la ora stabilită: a. Înregistrați HDG (cap) (busola și datele de pe indicatorul HDG) și ora b.
Dacă indicatorul HDG este setat incorect, atunci înseamnă că aveți informația necesară pentru a face o estimare corectă a poziției reale la care vă aflați, apoi resetați indicatorul și calculați un HDG și ETI (interval de timp estimat) pentru a reveni pe ruta inițială. Sau: Dacă indicatorul HDG este aliniat corect cu busola, atunci lipsa apariției reperului, deși vă va crea un anumit grad de neliniște, nu indică neapărat faptul că vă aflați cu mult în afara drumului.
Este posibil să nu fi observat reperul din motive plauzibile, cum ar fi razele puternice ale soarelui care pot afecta vederea solului, vizibilitatea redusă sau o schimbare de relief neexistentă pe hartă (cum ar fi dărâmarea unui stâlp sau far, golirea unui lac de acumulare). Dacă vă aflați deasupra unei zone puțin acoperite de nori, poziția neconvenabilă a unora poate obstrucționa observarea reperului așteptat. a. În cazul în care decideți că situația o impune, efectuați un apel de urgență (PAN PAN) pe 121.5 MHz. Acest apel ar trebui să permită ATC să determine poziția în care vă aflați prin “auto – triangulație “ b.
Dacă identificați un reper, sau dacă următorul reper apare precum a fost stabilit, zborul poate continua și se pot aplica procedurile normale de navigație. De asemenea, se anulează situația de urgență. c. În cazul în care nu ați reușit să vă fixați poziția, aplicați procedura de mai jos. Procedura în cazul rătăcirii Rătăcirea este de obicei rezultatul erorii umane. A fi rătăcit este complet diferit de a fi temporar nesigur de poziție, ultima fiind o situație în care poți face o aproximare. Din nou, este imposibil să prezentăm reguli clare asupra oricărei situații care poate apărea, însă există indicații generale în această direcție.
Rețineți faptul că o planificară corectă înaintea zborului și respectarea condițiilor minime de navigație în timpul acestuia, va evita situațiile neplăcute. Dacă v-ați pierdut, trebuie să elaborați un plan de acțiune deoarece este inutil să zburați fără direcție cu speranța de a găsi un punct de reper. Dacă vă schimbați declarația poziției, de la nesigur de poziție la rătăcit, folosește serviciul de indicații radar, dacă este disponibil. Dacă situația nu se schimbă: a. Inițial este important să mențineți HDG-ul (dacă există forme de relief, la fel de importantă este și vizibilitatea dar și ceea ce știți despre proximitatea intrării în spațiului aerian controlat) b.
Dacă un reper semnificativ nu este observat la ETA (ora estimată sosirii), atunci continuați să zburați 10% din timpul care a trecut de la ultimul reper. c. Atunci când vă decideți asupra ultimului reper, verificați HDG (cap compas) menținute de la acel punct, asigurându-vă că: - busola magnetică nu este afectată de influențe exterioare cum ar fi căștile, radiouri portabile, telefoane mobile, sau orice alt material magnetic aflat în apropiere; - capul indicat de girodirecțional este aliniat corect cu busola magnetică-declinația magnetică și deriva au fost aplicate corect pentru a obține HDG-o estimare corectă a direcției drumului pe hartă în raport cu cu cel din planul de zbor a.
Identificați ce vedeți la sol pe hartă, mai exact căutați cu privirea particularități semnificative ale reliefului sau combinații de caracteristici și încercați să aflați poziția lor pe hartă. b. Stabiliți o arie “probabilă” în care vă aflați. Există mai multe metode prin care se poate face acest lucru. Stabilirea ariei “probabile” Estimați distanța parcursă de la ultimul reper și aplicați distanța, plus sau minus 10%, la un arc de 30º pe fiecare parte a LDR probabil Fig.9.12 Estimarea ariei probabile Stabilirea celei mai probabile poziții Estimați cea mai “probabilă” poziție și trasați un cerc în jurul ei pe o rază de 10% din distanța zburată de la ultimul reper. Fig. 9.13.
Estimarea poziției cele mai probabile Odată încercuită zona probabilă, ar trebui să: a. Stabiliți o altitudine de siguranță la care să zburați pentru a vă afla la o distanță lipsită de pericol față de toate obstacolele. Acordați atenție suplimentară în condiții de vizibilitate scăzută sau plafon jos. b. Verificați particularitățile din zona respectivă de pe hartă cu ceea ce se poate observa la sol. Verificati din nou orice particularitate acordând atenție elementelor secundare din jur. Atunci când ați identificat un reper, verificați din nou HDG și reluați navigația în condiții normale. Calculați HDG, GS și ETI pentru următorul punct de reper și îndreptați-vă spre acesta.
În permanență, zburați în condiții de siguranță, fiind atent la ora, în special față de ora oficială a apusului dar și la cantitatea de combustibil. Dacă în continuare nu puteți identifica un punct de reper, luați în considerare una din următoarele acțiuni: a. Măriți aria “zonei probabile” cu 10, 15 sau chiar 20% din distanța parcursă de la ultimul reper b. Urcați în altitudine pentru a mări raza de vizibilitate c. Virați către o caracteristică proeminentă, cum ar fi linia de coastă, un râu mare, o linie de cale ferată, un drum și urmați-l până la primul oraș, unde ar trebui să redobândiți orientarea. (Nu uitați că drumul respectiv vă poate duce către o zonă controlată) d.
Luați un cap simetric celui avut și încercați să vă întoarceți la ultimul reper e. Căutați ajutor radio Sfaturi Autonomia de zbor. Dacă doriți să acoperiți cât mai multă distanță posibilă cu cantitatea de combustibil disponibilă, trebuie să pilotați avionul folosim un regim de motor corespunzător vitezei optime. Crochiu. Mențineți în permanența un crochiu de navigație. Timp. Fiți în permanență conștient de timpul scurs. Aveți grijă la cantitatea de combustibil și de timpul rămas până la lăsarea întunericului. Dacă se întunecă, nu uitați faptul că la sol este mai întuneric decât la înălțime, iar în zona tropicelor se întunecă foarte repede. Aterizarea.
Dacă decideți să efectuați o aterizare preventivă în teren necunoscut (eventual o aterizare forțată), alocați timp și combustibil suficient pentru inspectarea de 2-3 ori a locului respectiv și a suprafeței de aterizare înainte de aterizarea propriu-zisă. De ce v-ați rătăcit? Dacă într-un anumit moment v-ați dat seama că v-ați rătăcit, trebuie, în mod sistematic, să aflați care este motivul (fie în zbor, fie înainte) și să învățați din greșeli.
Cele mai întâlnite motive care duc la rătăcire sunt: a. calcularea incorectă a HDG, GS și ETI (de unde și necesitatea efectuării unor calcule mentale aproximative a celor de mai sus) b. sincronizarea incorectă a indicatorului de HDG a girodirecționalului cu busola magnetică (această operațiune ar trebui efectuată la fiecare 10 sau 15 min) c. o indicație incorectă a busolei (din cauza obiectelor metalice aflate în imediata apropiere) d. aplicarea incorectă a declinației magnetice (la est sau la vest) e. aplicarea incorectă a derivei (comparat cu TR, HDG ar trebui să indice în direcția vântului, mai exact zburând către nord cu un vânt din vest, ar însemna că HDG ar trebui să fie în stânga drumului și în vânt) f. viteza vântului mult diferită față de cea prognozată, neluată în considerare în timpul zborului g. o deteriorare a condițiilor meteo, vizibilitate redusă, volum ridicat de muncă în carling h. un punct de reper incorect, adică identificarea greșită a unui reper i. o deviere de la drum calculată incorect j. lipsa atenției de la sarcinile legate de navigație k.
Cu verificări regulate ale alinierii giredirecționalului cu busola magnetică și fixarea poziției la fiecare 10-15 min, nici una dintre erorile de mai sus nu va devia avionul de la drum.