Dacă pentru ae ronavele care sunt destinate numai pentru transportul de călători procedura este relativ mai simplă, pentru transportul mărfurilor procedura este mai complicată, pilotul având sarcina ca în funcție de tipul și greutate a încărcăturii, să efectueze calcule privind locul și poziția încărcăturii în aeronavă pentru a se respecta centrajul. - Cu cât C.G. este mai în față, cu atât stabilitatea longitudinală a aeronavei crește dar scade maneabilitatea longitudinală. - Cu cât C.G. se află mai în spate cu atât stabili tatea longitudinală a aeronavei va scade, iar dacă C.G. trece în spatele centrajului către C.C. atunci aeronava devine instabilă longitudinal. - La deplasarea C.G. către spate, scade stabilitatea longitudinală dar crește maneabilitatea longitudinală.
Factori de influență: a. C.G. se poziționează în funcție de destinația aeronavei, aeronave maneabile (aviația militară) și aeronave mai stabile (avioane de transport). b. Suprafața stabilizatorului – stabilizatorul asigură stabilitatea longitudinală. Cu cât suprafața stabilizatorului este mai mare cu atât stabilitatea longitudinală va crește. c. Viteza de zbor – dacă Vzbor va crește, cresc forțele aerodinamice și atunci se va imbunătăți stabilitatea longitudinală. Pozițiile particulare ale centrajului a.
Centrajul limită anterior admisibil – este centrajul minim pentru care efortul pe care pilotul îl aplică mansei pentru a menține echilibrul aeronavei în timpul aterizării pe trei puncte, este egal cu efortul maxim admisibil; b. Centrajul critic – pentru aeronavele performante este de aproximativ 40 ÷ 45% din coarda aripii echivalente. Este poziția cea mai din spate a C.G. la care aeronava este neutră din punct de vedere al stabilității longitudinale și intră în echilibru indiferent. c. Centrajul limită posterio r admisibil este poziția cea mai din spate a C.G. la care aeronava mai este încă stabilă pentru a face posibil pilotajul.
Centrajul limită posterior admisibil (CLPA) – mai mic decât CC cu 5 ÷ 10%;