Fumul poate conține gaze toxice, inclusiv monoxid de carbon, care pot incapacita rapid echipajul de zbor. În plus, fumul poate reduce vizibilitatea în măsur a în care devine imposibil de citit instrumentele de zbor. 9. Prevenirea și reducerea zgomotului Cu excepția câtorva clase care sunt scutite ( ex. anumite aeronave STOL), toate aeronavele trebuie să deți nă certificat de zgom ot, care atestă că acea aeronavă îndeplinește cerințele cu privire la poluarea fonică. Zgomotul generat de aeronave, de toate dimensiunile, putere sau masă, pot afecta serios mediul înconjurător.
Astfel, este necesar c a piloții tuturor categoriilor de aeronave, să fie conștienți de această situație și să menți nă poluarea fonică la un nivel minim, menținând în același timp siguranța zborului. Sunt numeroase zone sensibile la zgo mot (spitale, școli, maternități, etc.), care trebuie să fie evitate pe cât este posibil. Schimbările regimului motor frecvente și în cantități mari, contribuie la propagarea zgomotului pe distanțe mari. Astfel, un aerodrom pe care se desfășoară o activita te mare de zbor, inclusiv ture de pistă, poate deveni o problemă pentru locuitorii din zonă. Există recomandări și proceduri stricte pentru a reduce poluarea fonică la aerodromuri și în jurul acestora.
Aeronavele ușoare trebuie să acorde atenție zborurilor la înălțime joasă și trebuie să respecte geometria și limitele turului de pistă. Pentru a asigura protecția fonică a zonei, este posibilă existența unor restricții în anumite intrervale orare, ca în exemplul următor. Figura 9.1-Harta pentru prevenirea zgomotului Este necesar că operatorii aerieni să stabilească proceduri de prevenire și reducere a zgomotul pentru decolare, aterizare, plecare și apropiere de pe rut ă. Pilotul comandant trebuie să cunoască și să aplice aceste proceduri pentru a evita poluarea fonică. Aerodromurile/aeroporturile stabilesc și publică proceduri pentru prevenire a și evitarea zgomotului în zonă.
Aceste proceduri pot fi consultate în AIP pentru fiecare aerodrom/aeroport în parte. 9. Proceduri de urgență Redresarea din angajare și vrie Este important de reținut că o angajare poate să apară la orice viteză și la orice altitudine de zbor. O angajare apare atunci când unghiul de atac este depășit. [Figura 7.1] Vitez a de angajare a planorului poate fi afectată de mai mulți factori, cum ar fi greutatea, factor ul de sarcină, și condițiile atmosferice. Dacă greutatea planorului crește, este nevoie de un unghi de atac mai mare pentru a menține în zbor planorul la aceeași v iteză aerodinamică, fii nd necesară o forță portantă mai mare.
Acesta este motivul pentru care un planor cu încărcare mai mare se angajează la o viteză aerodinamică mai mare decât atunci când este mai ușor. Modul în care această greutate este distribuită afectează, de asemenea, viteza de angajare. De exemplu, dacă poziția CG înaintează va fi necesar c a ampenajul orizontal să dezvolte o forță portantă negativă mai mare pentru a echilibra aeronava. Din acest motiv, va fi necesar c a aripa să producă o forță portantă mai mare, prin urmare, viteza de angajare va crește. Angajarea Figura 10.1 – Angajarea Atingerea unghiului critic, va produce trepidații caracteristice.
Tehnica corectă de recuperare din angajare ar fi să se mic șoreze unghiul de atac prin presarea manșei spre înainte. Figura 10. 2 – Recuperarea din angajare Vria Vria este o evoluție care apare datorită unei erori de pilotaj sau la comanda pilotului. Vria poate fi definită ca un stadiu agravat al angajării care duce la pierderea de înălțime intr-o spirală picată. În timpul vriei, aeronava execută simultan două rotații: a. o rotație în jurul axei longitudinale a aeronavei; b. o rotație în jurul axei verticale.
Clasificarea vriei: a. după poziția inițială a aeronavei: - vrie normală/pozitivă-vrie răsturnată/negativă b. după poziția axului longitudinal al aeronavei față de orizontală: - vrie verticală; - vrie plată Figura 10.3 – Tipuri de vrie Pentru a realiza redresarea din vrie, trebuie să fie urmată procedura recomandată de producător. În absența acestei proceduri, se recomand ă următoarele acțiuni generale: a. Poziția neutră a eleroanelor; Acționarea eleroanelor în dire cția de rotire poate crește rata de rotație și întârzie recuperarea. Acționarea eleronului în direcția opusă de rotire va angaja aripa și mai tare, astfel agravând situația. b. Presați palonierul invers rotirii.
Asigurați-vă că este acționată toată cantitatea de comandă posibilă. c. Presați de manșă spre înainte, fără a acționa eleroanele. Notă: se recomandă că manevrele menționate mai s us să se efectueze concomitent. d. După ce planorul s-a oprit din rotație, se aduce comanda palonier în poziție neutră. e. Începeți să trageți de manșă pentru a aduce planorul în panta normală de zbor. Este de evitat o tragere bruscă de manșă, pentru că poate provoca reintrarea planorului în vrie sau se poate depăși factorul de sarcină.
Cazuri speciale datorate blocării sau cedării comenzilor / ruperea comenzii direcției-se continuă zborul executându-se viraje cu înclinare mică și începute mai devreme, menținute permanent cu manșa; se efectuează aterizarea, planorul axându-se cu ajutorul manșei. Blocarea comenzii direcției a. se caută deblocarea prin acționarea hotărâtă a palonierului; b. se caută menținerea pe o trai ectorie normală cu ajutorul manș ei lateral și dacă acest lucru este posibil se efectuează aterizarea; c. dacă rotirea este puternică și nu poate fi controlată se părăseș te planorul cu ajutorul parașutei de salvare, dacă înălțimea permite.
Ruperea comenzii eleroanelor a. se continuă zborul executându-se viraje cu ajutorul palonierului; b. se efectuează aterizarea fără a ține cont de zona marcată pentru aterizare. c. dacă înclinarea este puternică și nu poate fi controlată se părăsește planorul cu ajutorul parașutei. d. în cazul apariției flaterului, se încearcă modificarea regimului de zbor (vitezei). În cazul în care acesta nu se oprește, se părăsește planorul cu ajutorul parașutei de salvare;
Blocarea comenzii eleroanelor a. se caută deblocarea prin acționarea hotărâtă a manșei; b. se caută menținerea pe o traiectorie normală cu ajutorul direcției și dacă acest lucru este posibil se efectuează aterizarea fără a ține cont de zona marcată pentru aterizare; c. dacă înclinarea este puternică și nu poate fi controlată se p ărăsește planorul cu ajutorul parașutei Ruperea comenzii profundorului-se încearcă mențin erea pantei cu ajutorul compensatorului aerodinamic, dacă acest lucru nu este realizabil, se recomandă părăsirea planorului cu ajutorul parașutei de salvare. Blocarea comenzii profundorului-se părăsește planorul cu ajutorul parașutei de salvare.
Recomandări pentru părăsirea planorului cu ajutorul parașutei de salvare a. se larghează cabina prin acționarea sistemului de largare; b. se desfac chingile de scaun; c. se părăsește aeronava în funcție de evoluția acesteia; d. în cazul rotirii pe partea înclinării în interiorul ei; în cazul liniei drepte pe o parte a cabinei; e. în cazul picajului accentuat pe o parte și sub planul planorului; f. până la viteze sub 180 km/h omul va cădea cu viteze mai mari decât a planorului; la peste 200 km/h omul rămânând în urma planorului; g. acționarea comenzii parașutei se face funcție de înălțime și distanța față de aeronava.
Acționarea comenzii din c abina planorului sau în imediata apropiere mărește riscul agățării paraș utei de aripa sau ampenajul orizontal/vertical. NOTĂ Se recomandă exerciții la sol pentru părăsirea planorului cu parașuta. Recomandări în cazul coliziunii în aer Din cauză că planoarele zboară deseori foarte aproape unul de altul, purtatea parașutei de salvare este necesară pentru fiecare membru al echipajului. Coliziunea în aer se poate produce între două planoare sau între un planor și un alt aparat de zbor datorită vitezei de deplasare sau a traiectoriei.
În cazul coliziunii în aer între două aeronave, se încearcă pilotarea planorului, iar dacă acest lucru nu este posibil se parăsește plano rul cu parașuta de salvare, dacă înălțimea permite. În cazul în care se poate pilota, se aterizează pe cel mai apropiat teren disponibil. În cazul în care, în urma coliziunii a intrat într-o evoluție necontrolată, se părăsește planorul cu parașuta de salvare. 10. Bibliografie 1. The soaring engine- G. Dale 2. British Gliding Asociation- https://members.gliding.co.uk/pilot-licensing/instructors/instructor- resources/?fbclid=IwAR3hj-JalqIbpYTdXVw-y2NzDDEfB8MC69AI70tgqXp-1sBqsPAk6M1oftw 3.
Winch Launch Training Guidelines-By Bill Daniels http://www.pas.rochester.edu/~cline/Winch%20launch%20training%20guide%20Rev%2012. pdf 4. Glider flying handbook 5. Manualul pilotului planorist- Dumitru Popovici