Pentru o mai bună înțelegere și etalonare a semnalelor ce trebuiesc identificate vizual, se v a ține seama de următoarele date de fiziologie a percepției vizuale: a. câmpul vizual; b. acomodarea; c. adaptarea; d. acuitatea; e. viteză. Câmpul vizual desemnează acea porțiune din mediul extern pe care o putem cuprinde cu privirea, fără a mișca globii oculari și fără a întoarce capul. Câmpul vizual se împarte în trei regiuni: a. regiunea maximei clarități (identificarea cea mai bună). Această regiune are unghiul de deschidere de 1°; b. regiunea clarității medii (unghiul de deschidere de 40°); c. regiunea periferică, de slabă claritate-unghiul de deschidere între 40°-70°.
Acomodarea este proprietatea aparatului ocular de a-și fixa punctul pe obiecte aflate la distanțe diferite-de la infinit până la un punct foarte apropiat. Reglarea se face întotdeauna în funcție de obiectul ce trebuie perceput. Când privirea se fixează asupra unui obiect foarte îndepărtat, mușchii oculari se relaxează. Datorită faptului că în aviație se privește permanent la infinit (orizont) și la tabloul de bord intervine oboseala, care slăbește atenția focalizată și eficiența identificării. Capacitatea de acomodare vizual ă scade o dat ă cu vârsta ca urmare a creșterii rigidității cristalinului.
Adaptarea este una dintre cele mai importante proprietăți ale ochiului, și se realizează prin: a. scăderea nivelului sensibilității sub acțiunea unei lumini puternice; b. creșterea nivelului sensibilității în absența luminii, sau sub acțiunea întunericului. Acuitatea vizuală este proprietatea ochiului de a distinge și identifica obiecte sau suprafețe foarte mici. În situația suprafețelor colorate acuitatea devine cu atât mai bună cu cât contrastul este mai puternic. Viteza este dată de timpul care se scurge între prezentarea unui obiect și conștientizarea lui. Interpretarea reprezintă etapa finală a procesului percepției.
Ea exprimă în modul cel mai direct legătura percepției cu sarcinile concrete ale reglării activității și comportamentului. Adaptarea Deoarece în timpul zborului de noapte atenția va fi atât în interiorul cât și în exteriorul cabinei, v a trebui c a pilotul s ă se asigure c ă ochii sunt capabili s ă funcționeze continuu aproape de efici ența maximă. Pentru a se adapt a la mediul întunecos, ochilor le trebuie câteva minute așa cum se întâmplă atunci când intrăm într-o sală de cinema întunecoasă și ne împiedicam de alții pentru a căuta un loc liber.
Timpul de adaptare a ochilor la întuneric depinde de contrastul dintre gradul de luminozitate al mediului din care intrăm și gradul de întuneric al noului mediu. Protejarea vederii pe timp de noapte: Pentru a avea o adaptare bună la vederea de noapte, piloții trebuie s ă evite luminile albe (luminile de aterizare, stroboscoapele, luminile intermitente) cu 30 min. înaintea și în timpul zborului. Expunerea chiar și pentru o secundă sau două la o lumină strălucitoare, poate cauz a pierderea adaptării la vederea de noapte, ceea ce va lungi timpul de readaptare. De asemenea, iluminatul în cabină trebuie să fie la un nivel scăzut de intensitate.
Oxigenul de rezerv ă ajută mult vederea pe timpul nopții, începând de la 1500 m. Acuitatea vizuală este capacitatea ochiului de a vedea clar și precis. Acuitatea vizuală perfectă există atunci când ochiul vede obiectul exact cum este, clar, fără distorsiuni, indiferent la ce distanță este. Gradul de acuitate vizual ă diferă de la persoană la persoană și de la un ochi la celălalt. Aceasta depinde de starea de oboseal ă a persoanei respective, de existența hipoxiei, de influența băuturilor alcoolice sau a drogurilor. Pentru a evidenția diferențele de acuitate vizual ă, standardul considerat normal indic ă vederea clară la o anumită distanță.
Panoul pentru testarea ochiului are linii cu litere care au mărimi corespunzătoare unei citiri de la 36, 24, 18, 9, 6 și 5 metri (cel mai mare caracter are o mărime astfel încât o persoană cu vedere normală să-l poată citi de la 60 metri). Distanța standard de testare dintre ochi și panou este de 6 metri. Ochiul normal este capabil să vadă clar literele de o anumit ă dimensiune de la această distanță. Dac ă unul din ochi nu poate distinge clar linia pentru 6 metri și poate numai să identifice literele de pe panou, pe care un ochi normal le vede clar, corespunzătoare liniei de 9 metri, atunci ochiul „anormal” vede 6/9. Acesta este comparat cu vederea de 6/6 a ochiului normal.
Cea mai bun ă acuitate vizual ă a ochiului este atunci când imaginea este focalizat ă de o cornee de calitate și de lentilele din zona centrală „fovică” a retinei sănătoase, unde receptorii sub formă de conuri predomină. Aceste conuri sunt foarte sensibile la detaliile mici și trimit spre creier imagini color foarte precise. Razele de lumin ă care se focalizează pe retin ă în zone mai îndepărtate de zon a centrală fovică, unde nu sunt așa de mulți fotoreceptori sub form ă de conuri, predominând bastonașele, nu vor fi văzute cu claritate, chiar dac ă imaginile sunt colorate. Acuitatea vizuală va fi mai mică pentru aceste imagini. Fig 3.2. Vedere 6/6 – stângă și 6/9 – dreapta
Defectele vederii
Aceeiași factori ca: scăderea presiunii odat ă cu creșterea înălțimii, ce produc hipoxia, hiperventilația, oboseala fizică și nervoasă – pot produce tulburări de vedere. Astfel, semnalele optice receptate de organul vizual, pot fi deteriorate în informație până ajung la centrii nervo și ai vederii, sau decodificarea lor pe scoarța cerebrală poate fi diferită de realitatea receptată. Tulburările de vedere se manifest ă prin pierderea acuității vizuale, incapacitatea de concentrare asupr a unor repere și indicații date de aparatele de bord, pierderea simțului cromatic, etc. De asemenea fulgerele pot produce orbirea temporară în timpul zborului prin nori și formațiuni orajoase.
Se recomandă ca în cazul manifestării acestor sim ptome, pilotul s ă-și lărgească câmpul vizual, s ă miște permanent ochii de la un reper la altul, s ă compare diferitele semnale și indicații citite de pe instrumentele de bord. Pata oarbă În zona de pe retină unde nervii se adun ă într-un fascicul formând nervul optic nu exist ă loc pentru bastonașe și conuri, astfel c ă nu există celule fotosensibile în această zonă denumită pata oarbă. Orice imagine care cade în zona petei oarbe nu v a fi vizualizată și tocmai din această cauză fiecare ochi are o pata oarbă pe retină. Se poate observ a existența petei oarbe la fiecare ochi urmărind figura „Demonstrarea petei oarbe”. Fig 3.3.
Demonstrarea petei oarbe Țineți pagina la o distanță egală cu lungimea brațului, acoperiți-vă ochiul drept și ațintiți-vă privirea cu ochiul stâng la avionul din partea dreaptă. Va fi ușor de recunoscut, c a biplan, deoarece va fi focalizat în fovee (conurile de vedere). Fovea (vezi săgeata din fig „Fovea”) este centrul maculei. Această zonă minusculă este responsabilă de vederea noastră centrală cea mai exactă. Fovea sănătoasă este cheia pentru citit, privitul la televizor, condus, și alte activități legate de abilitatea de a vedea în detaliu. La fel ca retina periferică nu conține vase de sânge, în schimb are o concentrație mare de fotoreceptori, permițându-ne astfel să vedem color.
Fig 3.4. Fovea Dacă imaginea din fig.3.3 Demonstrarea petei oarbe, era color ați fi putut să detectați acest lucru. Elicopterul din stânga va fi vizibil în zona periferică (vedere datorată bastonașelor), dar poate să nu fie suficient de clar definit încât să fie recunoscut c a imaginea unui elicopter chiar dacă ar fi color. Sunteți în pericol și există riscul a două coliziuni: avionul focalizat pe parbrizul din dreapta și o alt ă aeronavă nedefinită clar (deoarece nu priviți direct spre aceasta și nu sunteți focalizat pe ea) pe parbrizul din stânga. Acum apropiați pagina cât mai aproape de ochiul stâng, deschis, continuând să fiți focalizați pe aeroplan (parbrizul din dreapta).
La un anumit punct, elicopterul v a dispărea din vederea periferică și va fi revăzut clar pe măsură ce apropiați pagina. Timpul în care elicopterul nu este vizibil corespunde timpului în care imaginea a căzut pe zona oarbă a retinei, de unde pleacă nervul optic. Lips a conurilor și bastonașelor din această zonă denotă faptul c ă imaginea nu a fost detectată. În acest exemplu, parbrizul din stânga apare gol, fără nici un obiect, situație periculoasă care crește riscul de coliziune. Repetați experimentul cu ochiul drept, concentrându-vă pe elicopter și în acest caz biplanul dispare din raza vizuală iar imaginea lui cade în zona petei oarbe a ochiului drept.
Acum repetați experimentul cu amândoi ochii deschiși. Amândouă aeronavele trebuie s ă fie vizibile simultan, deoarece ochii sunt concepuți astfel încât imaginea unui obiect nu poate să cadă în același timp în zona petei oarbe. Trebuie să fiți atenți când priviți din cabină spațiul aerian astfel încât vederea unei aeronave să nu fie obturată de busolă sau alt aparat sau chiar de structura parbrizului. Dacă vederea aparatului respectiv este obturat ă pentru ambii ochi, nu îl veți vedea deloc; dacă numai unul din ochi este obturat, atunci aveți șansa să-l observați.
Efectul de lumină strălucitoare Când se zboară la altitudini mari, în special deasupra întinderilor de nori sau în momentele în care soarele răsare sau apune, pilotul este expus unei lumini de intensitate foarte mare care va veni, probabil, din toate unghiurile. Față de lumina care vine de deasupra, ochii sunt protejați de frunte, sprâncene, pleoape, dar față de lumina care vine de jos nu sunt suficient de protejați. În aceste condiții se recomandă purtarea unor ochelari de calitate pentru protejarea ochilor, dar fără ca aceștia să diminueze acuitatea vizuală.
Contrastul dintre lumin a puternică din exteriorul și interiorul întunecos al unei cabine determină o anumită dificultate pentru ochi în citirea rapidă a aparaturii de bord. Efectul luminii intermitente Piloții de elicopter trebuie să fie atenți la lumina strălucitoare intermitentă, care poate avea ca efect un anumit tip de tuburare a vederii. La sol, acest efect se poate observa atunci când conducem pe o șosea flancată cu pomi, într-o zi însorită, unde zonele de umbre și lumină alternează constant. Cauzele obișnuite ale acestui efect provin de la umbrele palelor când se rotesc sau de la elicea avionului când soarele bate în ea.
Aceste probleme apar normal între 5Hz și 20Hz. ca frecvență de flash: de exemplu, rotorul bipal al unui elicopter la 240 rpm d ă 8 impulsuri (flash) pe secundă. Simptomele obișnuite sunt iritarea și disconfortul. Pasagerii susceptibili trebuie s ă poarte ochelari de soare, s ă acopere ferestrele sau s ă închidă ochii. Cei care sunt afectați de luminile intermitente nu trebuie să opereze ca piloți de elicopter. Percepția în profunzime Ochii și creierul se folosesc de experiența trecută și de multe indicii pentru aprecierea distanței. În unele cazuri matematice, cum ar fi de exemplu, mărimea relativă a unor obiecte, unul mai mare este considerat a fi mai aproape decât un obiect mai mic.
Vederea binoculară participă la percepția în profunzime când obiectul este aproape (imaginile puțin diferite ale proximității unui obiect sunt văzute de fiecare ochi). Structur a sau detaliile cele mai mici contribuie la percepția în profunzime: cu cât este mai vizibilă structura, cu atât un obiect va fi considerat a fi aproape. Pe pant a de aterizare, în apropierea pistei, structura pare să se scurgă în exterior, în toate direcțiile, din punctul asupra căruia sunteți focalizat.
Aceasta este o caracteristic ă prin care reușiți să mențineți vizual o pant ă de aterizare constantă până la punctul țintă, reglând panta de coborâre și direcția astfel încât, punctul de la care structura pare să se scurgă în toate direcțiile rămâne punctul țintă urmărit. Fig 3.5. Adaptarea ochilor la întuneric Referitor la vederea pe timp de noapte, sunt câteva remărci speciale. Deoarece în timpul zborului de noapte atenția va fi atât în interiorul cât și în exteriorul cabinei, va trebui să ne asiguram că ochii sunt capabili să funcționeze continuu aproape de eficiența maximă.
Pentru a se adapta la mediul întunecos, ochilor le trebuie câteva minute așa cum se întâmplă atunci când intrăm într-o sală de cinema întunecoasă și ne împiedicăm de alții pentru a cauta un loc liber. Timpul de adaptare a ochilor la întuneric depinde de contrastul între gradul de luminozitate al mediului din care intram și gradul de întuneric al noului mediu. Protejarea vederii pe timp de noapte Pentru a avea o adaptare bun ă la vederea de noapte, piloții trebuie să evite luminile albe (luminile de aterizare, stroboscoapele, luminile intermitente) cu 30 min. înaintea și în timpul zborului.
Expunerea chiar și pentru o secundă sau două la o lumină strălucitoare, poate cauza pierderea adaptării la vederea de noapte, ceea ce v a lungi timpul de readaptare. De asemenea, iluminatul în cabină trebuie să fie la un nivel scăzut de intensitate. Oxigenul de rezervă ajută mult vederea pe timpul nopții, începând de la 1500 m. Observarea altor aeronave Zona centrală a retinei (fovică) determină cea mai bună vedere, dar numai pe timpul zilei. Aeronavele și alte obiecte pot fi cel mai bine văzute pe timpul zilei dac ă focalizați imaginea lor în zona fovică, adică privind direct spre acestea.
Cea mai eficient ă metodă de supraveghere a spațiului aerian pentru evitarea coliziunii cu acestea este să rotim privirea pentru scurt timp, în mod regulat, pe fiecare sector de 10 ° din spațiul aerian. (Scanning by day- Supravegherea pe timp de zi). Fig 3.6. Observarea aeronavelor pe timp de noapte Vederea pe timp de noapte nu este eficient ă. Acest lucru se datoreaz ă zonei fovice de pe retină care conține mai multe conuri care nu permit o asemenea vedere. Este necesar s ă ne bazăm pe sistemul de vedere periferic, care este în zona bastonașelor. Noaptea, un obiect devine mai ușor vizibil dacă privim spre acesta la un unghi de 10 sau 20 grade, decât direct spre acesta.
Culoarea nu este percepută de bastonașe, așa că vederea va fi în alb-negru sau nuanțe de gri pe timp de noapte, iar obiectele nu vor fi la fel de precis distinse ca în cursul zilei. Cel mai cunoscut procedeu de utilizare a vederii pe timp de noapte este supravegherea porțiunilor mici din atmosferă cu o vitez ă mai mic ă decât cea din cursul zilei, pentru a permite „centrului de vedere” s ă observe cu vederea periferică.
Deoarece nu vom deslu și forma avionului noaptea, va trebui să determinam direcția acestuia de zbor folosindu-ne de luminile acestuia de poziție: a. o lumină roșie intermitentă; b. o lumină roșie de navigație, la extremitatea aripii din stânga; c. o lumină verde de navigație, la extremitatea aripii din dreapta; d. o lumină albă în coadă avionului.
Iluzii optice
Iluzii. În unele cazuri patologice sau în anumite situații speciale cum este și cea a zborului se produce un dezechilibru între particularitățile psihice descrise anterior și realitatea este percepută denaturat, generând diferite forme de iluzii. Iluzia reprezintă deci un defect de funcționare senzorial-cerebral, prin faptul că se consideră unele aparențe sau ficțiuni drept realitate, adică este o înșelare provocată de perceperea denaturată a realității.
În cele ce urmează sunt descrise diferite feluri de iluzii: a. iluzia optică (auto cinetică) se manifestă prin impresia de deplasare a unui punct sau obiect, izolat și imobil, adic ă deplasarea aparentă iluzorie a ceva mobil care în realitate este fix; b. iluzia optică vestibulară are drept cauză funcționarea defectuoasă atât a ochiului (ca la cea optică) cât și a aparatului vestibular (de echilibru) din urechea internă.
Iluzia optică vestibulară la rândul ei poate fi giratorie sau gravitațională: - în iluzia optică vestibulară-giratorie obiectele imobile par c ă se mișcă și se desfășoară aparent în mod circular; - în iluzia optică vestibulară-gravitațională obiectele imobile par c ă se mișcă și se deplasează aparent în plan vertical și sunt mai frecvente în timpul ascensiunii aeronavei și în picajul ei. Iluzia vestibulară interesează aparatul de echilibru al omului în întregimea corpului, sau în segmente corporale dând impresii false față de situațiile reale. Organul vestibular al echilibrului este situat în urechea internă și este constituit din două părți: canalul semicircular și organul static.
Canalele semicirculare sunt pline cu lichid. Unul este poziționat orizontal și alte dou ă canale în poziție verticală. În interiorul canalelor se găsesc niște bobițe (otolite), care lovesc pereții canalelor. Acestea prin presiunea exercitată asupră terminațiilor nervoase din canalele statice transmit excitațiile nervoase prin nervul vestibular la bulb și cerebel, provocând mișcări de redresare a corpului. În scoarța cerebrală se provoacă astfel senzația de echilibru.
Atunci când datorită unor afecțiuni fiziologice datorate unor ușoare răceli, a unor indispoziții de moment sau în condițiile zborului fără vizibilitate organul vestibular nu mai poate recepta corect poziția în spațiu, pilotul trebuie s ă urmărească indicațiile giroorizontului, ale variometrului și ale altimetrului, fapt ce v a da încredere pilotului și-l va determina să corecteze și să mențină poziția normală de zbor a avionului. Autokinezia este o iluzie optic ă (iluzia mișcării) care poate apărea noaptea dacă există o singură sursă de lumină și restul mediului nu este luminat. Aceast a va părea că se mișcă (o mișcare oscilantă), chiar dac ă ea este fixă.
Puteți să vă pierdeți orientarea spațială dacă o folosiți că reper. V ă puteți apăra de autokinezie dac ă supravegheați mișcarea ochilor, rotindu-i în permanență și monitorizând, frecvent, aparatur a de bord pentru a avea o atitudine corectă. Pe timp de noapte, dac ă nu aveți în raza vizuală nici un obiect aflat la distanță atunci ochii vor tinde să se focalizeze la o distantă de 1 sau 2 metri în fața pilotului, mai ales în cazul persoanelor mai în vârsta cu simptome de „ochi obosiți” care nu vor mai avea în vizor obiectele aflate la distanță.
Această miopie de spațiu gol, sau miopie de noapte (vedere scurtă ) poate fi combătută prin căutarea de lumini aflate la distantă și prin concentrarea de scurtă durată asupră lor. False așteptări Ne așteptăm ca un creion să fie mai mic decât un copac. Atunci când vedem sub același unghi creionul și pomul vedem că pomul este mai departe decât creionul. Fig 3.7. Orizonturi false Stratificarea norilor ziua, sau suprafețele cu linii unghiulare ori zone le luminoase noaptea, creează uneori pentru pilot un orizont fals ceea ce este foarte înșelător. Consultarea instrumentelor de zbor vă confirmă altitudinea în zbor. Iluzii optice în zborul de apropiere Pista inclinată(în pantă):
Marea majoritate a pistelor au o lungime și o lățime standard. la fiecare apropiere, pilotul încearcă să obțină cea mai bun ă pantă de aterizare, care v a fi aproximativ aceeași mereu, adică se vă obișnui cu aceasta. Apropierea de o pistă care are o declivitate în urcare, v a da impresia că este mai lung ă și că sunteți mai sus pe pant a de aterizare, când de fapt sunteți pe o pantă corectă. Fig 3.8. În cazul unei piste cu declivitate în coborâre, pist a pare mai scurt ă și aveți impresia că sunteți sub panta de aterizare. Fig 3.9. Apropierea „întunecată” Zborul de apropiere de o pist ă fără alte elemente de reper poate fi deseori dificil ă.
Aceasta se întâmplă în nopțile întunecate, când sunt vizibile numai luminile de pe marginea pistei, fără să fie văzute luminile turnului sau iluminatul stradal și fără nici o indicație asupra naturii terenului înconjurător. Aceasta este o apropiere „întunecată”. Tendința este de a crede c ă se zboar ă mai sus decât înălțimea la care este aeronav a, rezultatul fiind grăbirea coborârii, și zborul mai jos, sub pant ă. Instrumentele de apropiere cum sunt ILS sau VAS I pot fi de folos pentru a rezista tentației nedorite.
Dac ă aceste echipamente nu sunt disponibile, se poate rezista tentației de coborâre urmărind altimetrul și variometrul pentru a vă asigura că rata de coborâre are o valoare rezonabil ă, corespunzătoare pantei de coborâre. Apropierile „întunecate” sunt specifice nopților din zona atolilor tropicali, la aerodroamele din desert, sau la procedurile de apropiere pentru aterizarea pe piste înconjurate de apă. O situație similară cu apropierea „întunecată” este generată de condițiile în care terenul este acoperit cu zăpadă, fiind lipsit de repere. Lips a acestora duce la o percepție în profunzime scăzută. Fig 3.10. Apropiere obscură/întunecată Perspectivă normală
Dezorientarea spațială
Orientarea se refer ă la abilitatea de a determina poziția corpului în spațiu. Aceast a este dobândită prin combinația a trei senzori: a. văzul, cel mai puternic simț dintre toate; b. echilibrul, simțul vestibular ( gravitația, accelerația și accelerația unghiulară); c. simțul proprioceptiv, simțul corpului. În multe situații, fiecare dintre aceste simțuri îl completează pe celălalt, dar nu și în cazul zborului. Fiecare din aceste simțuri poate avea mesajul propriu pe care creierul îl interpretează eronat, de aceea trebuie să fim atenți în această privință. Necunoașterea sau imposibilitatea stabilirii poziției în spațiu se numește dezorientare spațială.
De multe ori simțul pe care ne putem baza este vederea, iar aparatele de bord trebuie urmărite cu atenție pentru a ne confirma poziția. Corpul uman se servește de diverse posibilități de informare pentru a-și determina propria poziție în spațiu și pentru a-și stabili echilibrul. Aceste posibilități sunt oferite de ochi, aparatul vestibular, și alte părți ale corpului, care sufer ă presiunea exercitată de forța de gravitație. Când una din informațiile receptate de un astfel de organ intr ă în contradicție cu celelalte informații, apare dezorientarea. Acest conflict mental poate provoc a confuzie senzorială și poate determina apariția senzației de vomă și chiar vomă.
Vederea este principala posibilitate de a coordona starea de senzație iluzorie, de acea, în zborul instrumental este necesar ca pilotul să aibă încredere în indicațiile aparatelor de bord și să le urmărească în permanență. Similar, o pat ă neagră formată pe retin ă poate fi interpretată ca un avion care se apropie rapid sau poate fi doar o particul ă de praf sau o insectă. Dacă aterizăm de mai multe ori pe aceea și pistă, ne vom obișnui cu dimensiunile acesteia și cum arată de pe panta de aterizare însă, aterizarea pe piste diferite cu dimensiuni diferite ne poate schimba aprecierea pantei de aterizare, chiar dac ă aceasta este corectă.
Este cazul pilotului obișnuit cu un aerodrom mic, comparativ cu prim a aterizare pe un aeroport internațional unde pista sau pistele sunt mai lungi și mai late.
Evitarea dezorientării
Organul vestibular al echilibrului este situat în urechea internă și este constituit din două părți: canalul semicircular și organul static. Canalele semicirculare sunt pline cu lichid. Unul este poziționat orizontal și alte două canale în poziție verticală. În interiorul canalelor se găsesc niște bobițe (otolite), care lovesc pereții canalelor. Acestea prin presiunea exercitată asupră terminațiilor nervoase din canalele statice transmit excitațiile nervoase prin nervul vestibular la bulb și cerebel, provocând mișcări de redresare a corpului. În scoarța cerebrală se provoacă astfel senzația de echilibru.
Atunci când datorită unor afecțiuni fiziologice datorate unor ușoare răceli, a unor indispoziții de moment sau în condițiile zborului fără vizibilitate organul vestibular nu mai poate recepta corect poziția în spațiu, pilotul trebuie s ă urmărească indicațiile giroorizontului, ale variometrului și ale altimetrului, fapt ce v a da încredere pilotului și-l va determina să corecteze și să mențină poziția normală de zbor a avionului. 6. Auzul Auzul-analizatorul acusticovestibular:
Segmentul periferic al analizatorului acusticovestibular este urechea, care este un organ pereche și conține aparatele receptoare a două simțuri: a. simțul auzului asigurat prin analizatorul acustic; b. simțul poziției spațiale și a echilibrului corpului asigurat prin aparatul vestibular. Urechea este un organ foarte important pentru două simțuri: pentru auz și pentru echilibru. Auzul ne permite să percepem sunetele și să le interpretăm; echilibrul este simțul cu ajutorul căruia detectăm poziția și accelerația corpului nostru. Dup ă vedere, echilibrul este foarte important pentru un pilot. Sunetul este definit c a energia pe care o auzim cu ajutorul urechilor.
Este deseori util și plăcut (muzica, mesajele) dar poate fi dăunător și obositor în cazul în care produce leziuni în organul auditiv. Sunetele neregulate, neplăcute, nedorite definesc zgomotul. Semnalele sonore sunt unde de presiune ce se propag ă prin aer și sunt recepționate de membranele senzitive –timpanul- care vibrează. Urechea internă transformă aceste vibrații de presiune în semnale electrice care sunt trimise prin nervul auditiv la creier unde sunt analizate. Semnalele de echilibru și accelerație sunt transmise de la mecanismul de echilibru din urechea internă sub form ă de impulsuri electrice la creier unde sunt interpretate.
Interpretarea acestora poate s ă fie uneori înșelătoare în cazul unui pilot aflat în zbor, deoarece creierul este obișnuit cu poziția de la sol.