Atunci când man șa este mişcată înainte, profundorul se mişcă în jos, schimb ând forma generală a profilului format din stabilizatorul orizontal al aeronavei şi profundor astfel înc ât să ofere o forţă aerodinamică modificată. Acesta reducând forţa aerodinamică de portantă sau chiar generând o forță portantă asupra cozii aeronavei, depinzând de cantitatea cu care profundorul deviază în jos. Efectul este acela de a crea un moment longitudinal în jurul CG al aeronavei care mută botul aeronavei în jos. Fig.
67 Efectul profundorului Notaţi că, deşi unghiul de atac a l stabilizatorul orizontal rămâne neschimbat, modificarea poziției profundorului la bordul de fug ă va modifica forţa aerodinamică produsă. De exemplu, atunci când man șa este trasă înapoi, profundorul se mi șcă în sus şi o forţ a produsă de suprafaţa portantă nou creat ă prin modificarea curb urii profilului, generează ridicarea botului aeronavei. Eficacitatea profundorului depinde de cantitatea de comandă acționată și de lungimea lungimea fus elajului. Cu cât suprafa ța profundorului este mai mare, cu atât există o controlabilitate mai bună a aeronavei.
Pentru a men ține caracteristicile de controlabilitate și de eficacitate a profundorului în toată gama de viteză, poziția CG trebuie să fie în limitele prescrise în Manualul de Zbor al aeronavei. Dacă, de exemplu, CG este prea în faţă, aeronava va fi prea stabil ă. Chiar dacă manșa este trasă complet în spate va exista un profundor ineficient pentru a atinge unghiuri de atac ridicate şi viteze reduse care sunt uneori cerute în manevre precum zborul la viteze mici, la decolare şi aterizare. De aceea, limita disponibilă c ătre în faţă a CG este determinată de capacitatea de control a profundorului. Limita înapoi a CG este determinată de necesitatea de stabilitate longitudinală.
De obicei, situaţia cea mai critică unde apare o necesitate de ridica re a botului aeronavei se află la aterizare. Un CG înainte face ca planorul să fie greu de bot şi rezistent la schimbările pantei. Acest lucru poate face ca ridicarea botului aeronavei în timpul aterizării să fie dificilă, în special atunci c ând profundorul va fi mai puţin eficient din cauza curentului de aer redus,la vitezele de aterizare. Deoarece profundoarele trebuie să genereze diverse valori ale forţelor în timpul unui zbor la diferite viteze şi unghiuri de atac, acestea sunt prevăzute cu dispozitive de micșorare a efortului pe manşă denumite trimere (compensatoare de efort).
Ampenajul orizontal mobil Unii proiectanţi de avioane aleg să combine stabilizatorul orizontal al aeronavei şi profundorul într-o singură suprafaţă şi fac ca întregul ampenaj orizontal al aeronavei să poată fi mişcat. Din moment ce ampenajul orizontal al aeronavei este cunoscut şi ca stabilizator orizontal este posibil să găsiţi referinţe la combina ţia stabilizator orizontal – profundor sub numele simplu de stabilizator. Când m anşa este mişcată înainte-înapoi atunci între g ansamblu l stabilizator-profundor î și modifică poziţia. Mişcarea înainte a man șei va cobor î botul aeronavei (ridic ând bordul de atac a stabilizatorului, generând o forţă care determină ridicarea cozii). Fig.
68 Tipuri de profundor Unele a eronave au coada în V, neavând ampenaj vertical și în acest caz funcţiile acestuia sunt rezolvate combinând funcţiile profundorului şi direcţiei.