Greutatea unui planor se poate considera concentrată într-un punct, numit centru de greutate CG, diferit, de obicei ca poziţie de centrul de presiune CP al planorului. Poziţia centrului de greutate al planorului se indică în procente din coarda medie aerodinamică CMA, faţă de bordul de atac al acesteia şi se numeşte generic centraj (valoare % CMA). În planorism, datorită faptului că vor zbura piloţi mai grei sau mai uşori, constatăm că centrul de greutate îşi va schimba poziţia de la zbor la zbor. Astfel, dacă se află în zbor un pilot mai uşor, centrul de greutate se mută în spate faţă de bordul de atac al CMA.
Prin centraj maxim spate admis se înţelege poziţia maximă spate a cetrului de greutate pe CMA, poziţie din care la comanda pilotului (manşa la poziţia maxim în faţă), de bracare a profundorului maxim în jos, să se obţină unghiul de incidenţă corespunzător vitezei maxime de zbor. Dacă, în schimb avem un pilot cu o greutate mare, centrul de greutate se va muta mai înspre faţă, deci va avea o poziţie mai apropiată de bordul de atac de CMA.
Prin centraj minim faţă admis se înţelege poziţia minimă a centrului de greutate pe coarda medie aerodinamică, din care, la comanda pilotului (manşa maxim trasă) pentru a braca maxim în sus profundorul, să se poată obţine coeficientul de portanţă maxim, deci unghiul de incidenţă critic. Dacă se depăşeşte centrajul maxim spate, aeronava nu va mai putea fi readusă pe panta normală de zbor de la o pantă de urcare şi se va angaja. Dacă se depăşeşte centrajul minim faţă aeronava nu va mai putea fi redresată după un zbor în pantă accentuată de coborâre. Deci, o condiţie de bază a limitelor de centraj admise este ca în cadrul acestor limite să se asigure manevrabilitatea aeronavei.
Spre a evita în exploatare depăşirea centrajelor care, spre exemplu la planorul IS 28 B2 sunt: - centraj minim faţă = 22% CMA şi-centraj maxim spate = 47% CMA, constructorul limitează greutatea minimă şi maximă a echipajului şi prevede uneori cabina planoarelor cu locaşuri pentru greutăţi speciale de plumb care pot fi ataşate sau scoase în funcţie de necesităţi. În concluzie, dacă se depăşesc cen trajele maxim spate şi minim faţă, nu mai este posibilă realizarea de viteze minime sau trecerea la zborul pe panta normală.
Menţionăm că în această situaţie acţionarea comenzii compensatorului nu ajută la corectarea centrajului, acesta având rolul de a el imina efortul pe manşă în situaţia zborului normal.