Fig. 7.5 Priza de aterizare Această procedură de aterizare ne permite să vizualizăm terenul pe care intenționăm să aterizăm, din toate părțile. După ce ne-am strîns bine în chingi începem procedura de aterizare care în principiu nu diferă cu nimic de cea dintr-un TP școlastic, adică în dreptul presupusului careu de aterizare vom avea o înălțime estimată de 100-150 m.
Dacă până în acest moment ne-am preocupat de găsirea unei ascendențe salvatoare de acum înainte să ne planificăm și o latura scurtă înaintea pantei de aterizare! Aceasta ne va aduce o siguranță suplimentară la aterizare prin șansa pe care ne-o oferă în a estima direcția și intensitatea vântului vizualizate în efectul asupra planorulu i pe această latură. În funcție de depl asarea laterală produsă av em posibilitatea de a ne corecta priza de aterizare prin grăbirea sau înt ârzierea virajului patru. În tot acest timp nu pierdem din vedere terenul de aterizare și putem controla încă o dată dacă totul este în ordine.
Cei care nu prevăd o astfel de latură scurtă sunt nevoiți să intre pe panta de aterizare printr-un viraj de 180°. În acest fel nu vor putea aprecia momentul optim de executare al virajului deoarece nu au la vedere terenul de aterizare. Deci virajul va fi executat prea devreme sau prea tîrziu. Această greșeală va avea un efect dublu deoarece distanțele eronate trebuie parcurse de două ori. Cu siguranță că multe accidente produse la aterizări în teren necunoscut se datorează unor astfel de cauze.
În ultima fază nu ne mai schimbăm decizia în favoarea unui alt teren de aterizare chiar dacă acesta ne apare mai bun decât cel ales, din simplul motiv că nu mai avem înălțimea, și implicit timpul, care să ne asigure posibilitatea de a controla noul teren, de a modif ica priza de aterizare și a ne deplasa într-un punct din care s-o executăm în mod adecvat dar vom putea face devieri pentru evitarea eventualelor obstacole. Vântul de față, turbulențele și descendențele din spatele pantei ne cer un surplus de viteză pe pant a de aterizare. În cazul vântului lateral ne vom asigura un unghi de contraderivă corespunzător care va fi anulat în momentul premergător contactului cu solul.
În ultima faza a filării, după ce am pus planorul pe dir ecția de aterizare putem înclina ușor aripa, coborând semiplanul dinspre vânt pentru a micșora (anula) tendința de deplasare laterală. Prize de aterizare deosebite: Aterizarea în contrapantă abruptă Aterizările în contrapantă necesită un surplus de viteză considerabil (până la circa 30 km/h), executând îndulcirea și apoi o filare în pantă ascendentă, paralelă cu solul. Chiar dacă viteza pe panta de aterizare este mărită, ru lajul de după aterizare se va scurta semnificativ din cauza pantei ascendente.
Trebuie să luați în considerare că în cazul unei aterizări în contrapantă, se creează o iluzie optică prin care terenul de aterizare pare mai lung decât în realitate. Mai jos aveți exemplificată percepția vizuală a pistei în funcție de panta ei. Figura 7.7 – Percepția pistei Aterizarea paralel cu panta Zborul de apropiere (latura de bază) se efectuează dinspre vale. Executarea unui ușor “S” în ultima fază a pantei de aterizare ne permite să aducem aripa paralel cu solul. Daca nu executam acest “S” vom putea înclina aripa (până la a fi paralela cu solul) doar în momentul premergă tor punerii roții, deoarece înclin ând mai devreme determinăm glisarea spre vale.
Daca vântul bate puternic dinspre vale putem veni pe panta de aterizare intr-o ușoară glisadă, având doar grijă să aducem planorul pe direcție înaintea contactului cu solul, în timp ce aripa (deja înclinată) va fi adusă paralel cu suprafața solului. Figura 7.8-Priza de aterizare cu executarea unui “S” înainte de aterizare Aterizarea scurtă peste un obstacol Daca dimensiunea limitată a terenului de aterizare ne obligă să venim cu înălțime foarte mică peste obstacol, atunci în cazul fr ânelor aerodinamice scoase și a executării unei glisade trebuie s ă ținem cont de părțile planorului aflate cel mai jos (capete de aripă, bechie).
Fig 7.9- Aterizarea peste obstacol Aterizarea prea scurtă peste un obstacol Dacă înălțimea, respectiv viteza, nu ne ajunge pentru a trece în zbor normal un obstacol aflat pe panta de aterizare, atunci funcție de circumstanțe, mai avem o șansă de a evita obstacolul dacă accelerăm înaintea acestuia, “sărim” peste el trăgînd de manșă în imediat a sa vecinătate, împingem de manșă imediat după trecerea lui și redresăm înaintea luării con tactului cu solul. Se poate înt âmplă ca în partea de sus a acestei bucle viteză noastră să fie simțitor mai mică decât viteza minimă de sustentație.
Acest procedeu, privit din punct de vedere fizic, pare a fi un non-sens deoarece prin împingere de manșă și apoi tragere, unghiul de planare nu se îmbunătățește în nici un caz. Totuși avantajul acestei proceduri constă în faptul că traiectoria peste obstacol este un arc, pe p arcursul căruia încărcarea alară scade făcând ca fileurile de aer să nu se desprindă de pe aripă nici la viteze mai mici decât cea minimă în zbor normal. Dar pentru a putea parcurge acest arc a fost nevoie de o accelerare înaintea obstacolului.
Această accelerare se face cu un consum minim de energie folosind “efectul de sol”, în apropierea solului (1-2 metri) se creează o pernă de aer care crește forța portantă și scade rezistența la înaintare. În poziția de după obstacol planorul va fi consumat mai multă înălțime decât cea corespunzătoare unghiului optim de planare. Această metodă poate să ne asigure în cazuri extreme depășirea unor obstacole mai ales pe vânt de față, deoarece în acest caz în apropierea solului și în turbulența din spatele obstacolului viteză vântului va fi mai mică.